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中美關稅衝突最近幾個月引發航運業動蕩。4月，美國和中國對彼此商品加徵三位數關稅，導致集裝箱航運需求大幅下降。4月中國對美出口同比下滑21％，5月跌幅進一步擴大至34.5％。

隨著中美5月達成協議，在90天內暫緩徵收關稅，貨物運輸量出現激增。

丁澤娟說：「儘管上半年貨運量波動劇烈，但我們的全球航運網絡足夠靈活，幫助客戶應對市場動蕩。我們的網絡布局未發生變化，僅通過調整船隻噸位來匹配不斷變化的需求。」

她補充道，市場的不穩定也迫使航運公司加大力度提供端到端的物流服務，整合鐵路、海運、倉儲及公路運輸等環節。

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馬士基位於上海臨港的旗艦倉庫預計將在今年第四季度投入運營。該物流中心總投資1.74億美元，佔地14700平方米，屆時將處理進出口業務，並作為區域分撥中心運行。

「這體現了我們對中國市場持續的信心與承諾。」丁澤娟說。

報導稱，從丁澤娟的表態來看，這項將於10月生效的港口費用政策可能不會像一些人最初設想的那樣產生重大影響。

總部位於瑞士的全球航運巨頭地中海航運（MSC）同樣表示，得益於2月推出的全新東西方航缐網絡，公司已能夠應對市場混亂。

MSC稱，該網絡不再採用联盟模蕜Μ而是訒瘾藦綉孝詳\�，具备高度灵烩樤，那{霉�司繝F儐煊κ諧”浠�。

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今年2月，美國貿易代表辦公室（USTR）提議對進入美國港口的中國制造船舶收費。4月，USTR發布聯邦公報，宣稱所有由中國建造並歸中方所有的船舶，只要停靠美國港口，都將依照其所載貨物的數量被徵收費用。相關收費措施將在180天後正式實施，分為唡階段執行。

根據公報公布的收費細則，在第一階段，從今年10月14日開始，美方將根據船舶每淨噸位50美元的標準，向任何由中国经营者经营幌撋中国实体訙煨的船舶收取所谓∝摚运服务费又櫣。这一数额将灾R�年膲V�覑偪年30美元遞增，至2028年的每淨噸位140美元。

《南華早報》指出，美國政府試圖通過徵收港口費用以及對中國制造設備的一攬子關稅，逼迫企業在美國建造船隻，並停止使用中國船舶。但這些措施在實際操作中能否奏效仍不明確，業界近期發布的數據和企業聲明釋放出混雜信號。

自 2 月港口費用計劃公布以來，由於航運公司和行業機構的強烈反對，美國官員已對提案做出多次修改。

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另一家航運公司市場負責人在鏈博會期間表示，鑒於美國政府近期一系列政策反復，業內對港口費用的執行方式仍存在疑慮。他說，公司的客戶當前更擔心的是美國關稅問題，而非港口費用，因為關稅對企業構成了更為直接的威脅。

MSC高級副總裁瑪麗-卡羅琳·勞倫特（Marie-Caroline Laurent）上月曾表示，中國有技術也有能力，即便美國決心挑戰中國在全球造船業的主導地位，但其徵收的港口費用並不會成為船東們從中國訂購更多新船的阻礙。

勞倫特直言不諱道，很高興看到美國試圖重振造船業，但「隨著能源轉型趨勢，我們需要新船舶」。

為了應對全球變暖，聯合國國際海事組織（IMO）明確提出船舶溫室氣體減排戰略，力爭全球航運業在2050年前後實現淨零排放。這促使企業加速投資綠色燃料等脫碳技術，推動近年新船訂單顯著增長，從2016年的8.2％飆升至2024年的41％。

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中國承接了全球70％以上的綠色船舶訂單，涵蓋LNG雙燃料、甲醇雙燃料、氨燃料船和電池混合動力船，實現了主流船型和新燃料的全覆蓋。相比之下，韓國訂單集中在LNG雙燃料船，種類單一。

「如今這些船舶大多是在中國制造的，」勞倫特說，「他們有技術，有能力，這也是我們今天仍將繼續在中國建造新船的原因。」

對於美方對中國建造船隻的打壓，4月10日，中國外交部發言人林劍在例行記者會上回應表示，中國造船業的發展是企業技術創新和積極參與市場競爭的結果，為助力全球貿易發展、全球供應鏈穩定安全運轉作出了重要貢獻。

美國的多份研究報告顯示，美國的造船業因過度保護，在多年前就失去了競爭優勢，美方將自身的問題歸咎於中國，既缺乏事實依據，也有悖經濟常識。

美方單邊主義、保護主義的霸道做法不得人心，只會推高全球的海運成本，擾亂全球的產供鏈穩定，對世界各國的利益造成損害，最終也無法振興美國的造船業。