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来源: 韦立峰

（加西网综合）韦立峰的治市理念，第二步：治理交通与城市规划

本文作者：韦立峰 （Richmond 列治文市长候选人）

韦立峰简历：出生于教师家庭，初中北京161中学，高中清华附中，在北京工业大学攻读无线电专业，毕业后转学管理，2002年获得清华MBA学位。1994年至2002年就职于中国联通，专职政府公共政策和市场政策，参与拟定《中国电信法》，实施与推动中国电信体制改革。2002年从中国北京移民加拿大，在列治文居住了13年。2011年首次参加市选，参选Richmond市议员，2013年参加省选，参选Richmond东区省议员，两次均以独立候选人身份参加。



Richmond的城市交通越来越拥堵，上下班高峰期通往温哥华方向的2号路和衔接的Russ Baker Way，及Oak 桥和Knight 桥，已经成为重灾区。周末，市内3号路最为严重，此外，99号高速各入口的交通压力也大幅提高。城市产生交通拥堵，在众多原因中，城市规划失控是祸首。

在这里，以加拿大快线在3号路的规划和决策过程为例，和大家一同分析。我们看到，采用架空方式建设的加拿大线占据了3号路两条行车线的空间。使原来的六行车线容量（每方向各三线）的路面，只能容纳四线，通车能力下降了三分之一。为什么没有考虑在地下建设，查遍文档，我找不到包含建设方式要求的评估报告，项目前期咨询报告也没有。后查明，在选中一个建商的标书前，建商投标书中的建设方式是不可知的。决策过程只强调预算，没有规划，向公众的咨询过程如同虚设。市议会只有两个选择，接受或放弃，当然，有总比没有好。

加拿大快线融资采取公私结合的方式简称PPP，公共投资由联邦政府、BC省政府、大温交通局、温哥华机场管理局、温哥华市组成，共13.3亿，私人投资7.2亿。在相关加拿大快线建设纠纷案件的法庭聆讯记录中，有指控私人投资方操控项目规划，以降低成本。2003年数次公众咨询，故意回避“你希望加拿大线如何架设”这样的问题，将公众注意力集中到预算方面。项目招标时不做“如何架设”要求，允许建商自由选择。中标前，建商的修建计划是保密的，中标后，架设方式才能公开，因与预算绑定，也不可修改，只有选择接受或放弃。

因此，可以看到，公共设施项目的建设，依靠或部分依靠私人投资，都将产生不良后果。如加拿大线原方案中包括的Capstan Way车站，也因附近建商Pinnacle 和 Concord不愿出资兴建而被迫取消。公共设施的目的在于，以公众可承担的价格提供公众服务，可盈利的项目要求零盈利，非盈利的项目要政府补贴。由私人投资建设，则违背了其商业本性，私人投资寻求盈利，一方面竭力降低成本，另一方面扩大收益。允许其左右城市规划，结果必然是，被占用的公共资源（在这里是3号路三分之一的路面），无法充分发挥公共服务能力。

Richmond市长是大温交通局的董会成员，对项目规划有发言权，在加拿大线规划初期完全有能力阻拦私人投资通过公共项目渔利的企图。与私人投资的合作，如同与狼共舞，市长如缺乏项目管理和招投标经验，则很容易陷入经验丰富的建商所下的圈套。目前看，大温交通局的所有董会成员，也就是市长们，都已落入圈套。

城市规划，目的在满足市民生活需求，道路交通与城市建设是主要规划内容。我认为，在理清如何规划之前，要搞明白为谁规划。服务于市民需求，还是服务于市场需求，也就是建商的盈利需求？

这里有一个专业术语，叫“人口密度”，是人口是否在某一区域过于集中的指标。城市人口密度保持相对较低的水平，是世界排名居前的宜居城市都有的共同特征。是对每个市民个人生活空间，包括房屋居住空间、社区活动空间、道路交通空间、甚至停车空间，是否充足的的保障。如果说，对城市各项服务功能的总体评分是分子的话，那人口密度可以准确的解释为分母。兴建高密度社区，可以降低建商成本，因其所分摊的公共设施成本下降。而其建设项目对所在地区公共设施，特别是交通所产生的额外压力则不负责任，交通改造由全体市民以税收形式承担。

治理Richmond交通，要查清问题根源，归还市民对城市规划的主权，否则税赋越来越重，生活越来越艰难，被人操控仍全然不知。