二、三线城市不约而同"急刹车"(图

补贴政策为何踩下“急刹车”？

在吸引航司开通国际航线这件事上，各地方政府可谓不遗馀力，耗费千万元甚至上亿元的真金白银作投入。

陆媒梳理了最近两年多地政府境外客运航线财政补贴文件，涉及的城市包括厦门、三亚、大连、琼海、福州等，发布日期从去年1月份到最近的今年7月份。

出手最阔绰的是厦门，据厦门市2023年1月20日发布的《促进国际航空客运高质量发展若干措施的通知》，开通从厦门出入境直达洲际空白航点的客运定期航线，按照单航程远近每班补贴82万元-106万元不等，年度补贴上限高达1.1亿元。

此外，三亚、福州、琼海等城市每班补贴金额低则5万-10万元，高的也可以达到90万元-100万元／班。但地方政府不是无限期地补贴下去，通常是设定三年的市场培育期，有些城市补贴金额还会逐年递减。

巨额补贴背后，地方政府的本意是降低航司新开航线风险，使其逐步具备“造血”的能力。而从落地效果看，时常会出现航司“有钱就飞、没钱就走”的尴尬局面。

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界面新闻查阅到部分省市公开的国际客运航线补贴资金明细表。2017年11月，湖南省财政厅下达了国际客运航线航班补助资金的通知。通知显示，当年1-6月份南航湖南分公司长沙至日本东京等多条航线均享受了财政补贴，仅就长沙-东京航线而言，半年时间合计获取补贴金额208万元。

公开报道显示，南航湖南分公司于2015年10月首次开通长沙至东京的直航航班，以三年培育期来算，2015-2018年预估共拿到1200万元左右的财政补贴。遗憾的是，南航长沙至日本东京航线补贴期过后并未实现市场化运营，目前停航已久。

微博上有不少当地旅客对停航抱怨：“为什么长沙不能直飞日本，转机好麻烦”。说明市场需求仍存在，今年刚开启的冬春航季，长沙机场国际航班计划中也列出了直飞日本东京、大阪等航线，但官方在评论区也表示，航线实际是否能飞，要取决于航司、对方机场保障能力等各方因素。

除了非市场化因素扰乱竞争秩序、地方财力及资源虚耗，民航局踩下补贴“急刹车”更关键、更深层次的原因在于，二三线城市国际航线遍地开花，分流了前往一线城市中转的客源，进而导致北上广枢纽整体竞争力不强。

前述资深民航从业人士认为，航空公司到二线城市飞国际航线，赚不了多少钱，补贴期一到就撤退，地方政府花钱打了水漂，三大航在地方航线竞争下流失了客源与收益，多方都没有受益。“现在不少地方政府财政吃紧，也补贴不起了。”