電瓶車治理困局:我們還要假裝它是"普通自行車"多久?

2025-03-18 | 來源: 行走交通 | 轉到微信 | 有0人參與評論 | 字體: 放大縮小 | 收藏 | 打印

近年來，電動自行車以其便捷、靈活、助動性等特點，迅速成為市民出行的熱門選擇，保有量及出行量呈現爆發式增長。

這種介於自行車與摩托車之間的交通工具，憑借其經濟性、便捷性和靈活性，正以迅猛之勢改寫著城市交通的生態。

幾組數據令人震撼：深圳電動自行車保有量超過550萬輛，日均騎行量達811萬人次；廣州登記車輛360萬輛，實際使用量超500萬輛。

然而，這場交通變革卻伴隨著爭議，仿佛一場沒有硝煙的戰爭。

有人將電動自行車視為城市交通的“螞蝗”，認為它吸附在城市交通的肌體上，制造混亂，主張對其嚴格禁止；

有人則為其鳴不平，指出電動自行車出行無路可走，亟需賦予其路權；

還有人提出，電動自行車不是自行車，應視為摩托車甚至機動車來管理！

總之，眾說紛紜，這一爭議話題一直都沒有一個清晰的結果。

在這爭議漩渦中，從小編看來，電動自行車既不是自行車，也不是摩托車，更不是機動車，它應該賦予獨立身份，成為城市交通的“正規軍”！

那麼電動自行車為何必須“獨立成軍”？

一、數據證明：它早已不是“慢行交通的附庸”

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由於目前國家政策仍將電動自行車視為自行車，因而在傳統交通規劃中，電動自行車被簡單歸類為“慢行交通”，與自行車共享路權。但現實數據徹底顛覆了這一認知：

1、速度與效率

目前電動自行車平均時速達20-25公裡，遠超傳統自行車（10-15公裡），接近摩托車（30-40公裡）。

2、出行距離

深圳的居民出行調查，74%的電動自行車出行集中在2.5公裡以內，但快遞外賣車輛日均騎行距離達2.8公裡，高頻次、長裡程特征顯著。

3、路權矛盾

數據顯示，深圳58%的亡人事故發生在“無非機動車道”路段，廣州中山路晚高峰斷面流量超3000輛——現有道路設施根本無法承載如此龐大的需求。

從這些不難看出，將電動自行車與自行車混為一談，無異於讓“汽車與馬車共道”。

二、功能定位：城市運轉的“毛細血管”