固态电池吹了那么久为何迟迟无法上车?

固态电池因其电解质热稳定性高，因而能够兼顾长续航和安全性，长期以来被行业视为动力电池的终极形态。可囿于技术、工艺、成本等多重难题，固态电池始终未能走出实验室、大规模上车。

不过，近期部分二三线动力电池企业，以及奇瑞这样的车企先后公布了固态电池的研发动态，令行业又看到了固态电池量产的曙光。

10月23日，欣旺达在新能源电池大会上发布固态电池“欣·碧霄”，并表示这款产品能量密度可达400wh/kg，与之相对的是，目前主流磷酸铁锂电池能量密度约在200-250 Wh/kg，三元锂电池能量密度是250-300 Wh/kg；

这款固态电池的工作温区为-30℃-60℃；循环寿命为1200周。

与此同时，欣旺达还宣称将在今年年底建成0.2GWh的聚合物固态电芯中试线，并已成功开发测试了520Wh/kg能量密度的锂金属超级电池实验室样品。

10月18日，奇瑞全球创新大会上，奇瑞展示了自研的“犀牛S”全固态电池模组，这款产品的电芯能量密度达到600Wh/kg，装车后预计续航将达到1200-1300公里。奇瑞计划于2027年量产“犀牛S”电池。

电池厂商与车企的共同造势，叠加近来发生的多起新能源车起火案例，使固态电池一时间备受瞩目。

但舆论场上的热度，难以改变固态电池短期内难以大规模量产的现实。

早在今年7月，宁德时代就在财报电话会上明确表态：固态电池2027年才能小规模量产，2030年才可能规模化；去年宁德时代董事长曾毓群也曾提出，如果固态电池技术和制造的成熟度最高是9分，那么目前行业最高水平也只做到了4分。

欣旺达比宁德时代更保守，“欣·碧霄”发布当天，欣旺达高管表示：“日本(专题)和美国企业曾声称2027年实现全固态电池产业化，有些过于自信，最乐观的是2030年以后可能小批量生产。”奇瑞也在不久前的奇瑞科技日上，将此前声称的“2026年上车、2027年量产”固态电池，调整为“2027年首批装车验证”。

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那么行业翘首以盼的固态电池为何迟迟无法上车？

固态电池的固固界面难题

固态电池的电解质动力性差，以及固固界面之间的阻抗大，是阻碍固态电池难以大规模量产的一个重要技术难题。

由于固态电池的电解质是固体，其离子传导性本就天然弱于液体电解质。

何况，液态电池电池的电解质可以完全浸润电池正负极，从而形成稳定的离子传输通道。而固态电解质与固态电极之间是硬接触，其接触程度本就不如固液结合充分，再加上电池充放电过程，电池负极会因锂离子的脱嵌产生呼吸效应，造成负极膨胀、收缩，使负极与固态电解质之间的接触失效。

因此，找到既能令电池拥有较高的能量密度，又能克服上述阻碍的电池材料很是关键。

有电池行业人士对36氪表示，固态电池的正极材料，行业现今普遍采用的是九系高镍，其中镍、钴、锰的比例为9：0：1。

而因为高镍材料曾被用在三元锂电池中，因而如宁德时代等在高镍三元电池领域已有一定积累的企业，可以将此前的大部分技术能力复用至固态电池。

选择何种材料作为电解质，是固态电池行业颇有争议的一个话题。

国轩高科首席科学家朱星宝曾告诉36氪：“固态电池的电解质共有6条技术路线。最早被提出的是聚合物，界面处理简单，碎裂之后可以迅速复原，它的致命问题是电导率不行，除非60-80℃的温度下。