新能源车如何行稳致远？(图)

2017-08-11 | 来源: 环球网 | 转到微信 | 有0人参与评论 | 字体: 放大缩小 | 收藏 | 打印

　　继江淮大众合资项目获批，成为第十五家获得生产资质的新能源乘用车企业之后，北汽与戴姆勒日前签署协议，共同投资50亿元建设纯电动车生产基地。与此同时，特斯拉电动汽车国产计划也已提速。

　　然而，与新一轮新能源汽车“合资热”形成鲜明对比的是，曾经高速增长的市场正回归理性。中国汽车工业协会统计显示，伴随着补贴退坡，今年上半年，中国新能源汽车销量增幅只有14.4%，这一数据与前些年相比并不算耀眼----2016年，我国新能源汽车销售50.7万辆，同比增长53%。

　　动力电池骨干企业产品供不应求

　　“2017年，我国新能源汽车销量预计在80万辆上下，2020年销量在190万辆左右。”高工产业研究院院长罗焕塔表示，之前乐观的行业预测，导致资本热度很高、期望短期获益，但就产业周期来讲，通过技术进步降低成本、收回投资并实现盈利，需要比较长的过程。

　　与此同时，行业内对新能源汽车以及动力电池产业产能过剩的担忧，也在抬头。中国汽车技术研究中心一份行业调研报告显示，截至2016年6月底，我国有超过200家新能源汽车生产企业，为它们配套的动力电池单体生产企业约200家、系统企业约300多家。报告称，一些地方和企业不具备产业基础和技术研发能力，却热衷新建项目，加剧了低水平重复建设和产能过剩风险。

　　而综合各类企业新能源汽车产能规划，截至2016年底，已有32家乘用车企业进行了产能布局，涉及投资总额达3110.58亿元。到2020年，如果上述工厂产能完全释放，年产量将超过500万辆，与《汽车产业中长期发展规划》2025年规划目标相差不大。

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　　同样存在过剩风险的还有动力电池产业。根据2016年新能源汽车51.7万辆的年产量推算，整个车用动力电池配套需求为30.44Gwh(1Gwh=10亿瓦时)。但是，截至2016年底，我国动力电池产能达120Gwh，已基本满足了200万辆新能源汽车的需求。

　　中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙介绍，为防范动力电池行业产能过剩风险，2016年底有关部门出台了动力电池行业规范的征求意见稿，提出了8Gwh的标杆企业产能推荐标准。据了解，2016年达到这一标准的只有宁德时代和比亚迪两家企业。原本是想用高标准引导优势企业做大做强，同时抑制低端产能过剩。没想到，这一引导性标准被错误理解为产能门槛，“不差钱”的动力电池企业纷纷按照这一所谓的门槛制定了产能扩充规划。据统计，如果产能扩充规划都能达产，我国动力电池年产能将超过170Gwh。

　　“规划产能虽不见得都能落地，但仅看实际产能，动力电池行业也存在产能过剩风险。这种过剩是结构性过剩。”中国汽车技术研究中心副主任吴志新认为，受技术标准提高、行业目录管理强化等影响，2016年，动力电池行业呈现两极分化，一批骨干企业产品供不应求，一些产品质量不过关的中小企业却处于停产、半停产状态。能否尽快实现优胜劣汰，通过实施动力电池升级工程，在核心技术上取得根本性突破，关乎我国新能源汽车产业的未来。

　　警惕跨国品牌摘电动汽车“桃子”

　　中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高认为，中国的纯电驱动发展路径，已被全球主流车企接受。但是，跨国车企绝不会简单跟随，它们的目标是续驶里程达到500公里、充电10分钟跑500公里……2020年后全方位与燃油车竞争。这意味着技术门槛尤其是安全标准将大幅提升，这对中国车企提出了新挑战。

　　“市场培育期有机遇也有风险，国际品牌通常不会贸然进入，它们会耐心等待市场爆发点。”杭州长江汽车有限公司董事长曹忠举例说，2009年，中国乘用车市场规模突破1000万辆后，国际品牌开始大举进入。品牌实力和技术实力差距悬殊，让中国品牌轿车的市场份额从2010年的30.8%跌至2015年的20.1%。当前，中国品牌已占据电动汽车市场绝大多数份额，但传统车时代的经验教训不能忘，应时刻警惕国际品牌“摘桃子”。