國家磁浮主任為何要建600km/h磁浮

2020-06-28 | 來源: 澎湃新聞 | 轉到微信 | 有0人參與評論 | 字體: 放大縮小 | 收藏 | 打印

　　陳小鴻認為，隨著系統和技術的成熟，高速磁浮一定會在我國開始投入應用。澎湃新聞編輯秦盛(04:35)

　　6月21日，由中車四方股份公司承擔研制的時速600公裡高速磁浮試驗樣車，在同濟大學嘉定校區磁浮試驗線上成功試跑，這標志著我國高速磁浮研發取得重要新突破。

　　在同濟大學高速磁浮試驗線上，試驗樣車首次進行系統聯合調試，開展了多種工況下的動態運行試驗，包括不同軌道梁以及道岔、小曲線、坡道、分區切換等，完成七大項200多個試驗項點，對懸浮導向、測速定位、車軌耦合、地面牽引、車地通信等關鍵性能進行了全面的測試。

　　“在多工況試驗條件下，車輛懸浮導向穩定，運行狀態良好，各項關鍵技術指標符合設計要求，達到設計預期。”高速磁浮課題負責人、中車四方股份公司副總工程師丁叁叁表示。

　　據中車四方方面介紹，此次試驗樣車成功試跑，實現了從靜態到動態運行的突破，獲取了大量關鍵數據，高速磁浮系統及核心部件的關鍵性能得到了初步驗證，為後續高速磁浮工程樣車的研制優化提供了重要的技術支持。

　　據介紹，目前，時速600公裡高速磁浮項目研發進展順利，試驗樣車成功試跑的同時，一列5輛編組高速磁浮工程樣車的研制也在穩步推進中，按照計劃預計在2020年底下線，屆時將形成高速磁浮全套技術和工程化能力。

　　那麼，時速600公裡高速磁浮是一種怎樣的交通制式？其技術先進性體現在哪裡？作為高鐵大國，為何我國還需要時速600公裡高速磁浮？該項目研制的意義和目的是什麼？圍繞這些問題，近日，澎湃新聞（www.thepaper.cn）記者專訪了同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院院長、（國家）磁浮交通工程技術研究中心主任陳小鴻教授，以期對時速600公裡高速磁浮項目做全面深入了解。

　　

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　　為何將指標定在時速600公裡

　　陳小鴻告訴澎湃新聞記者，高速磁浮交通系統可分解為4個子系統，一是線路軌道系統；二是車輛系統；三是牽引及控制系統；四是運行控制系統。

　　她介紹，現在全世界面向應用的高速磁浮系統有三大類，一類是發源於德國、落地在上海的常導長定子系統，現在我國正在研發的時速600公裡高速磁浮系統也屬於這一類系統；第二類是日本的低溫超導系統，日本正在建設的東京到大阪設計時速500公裡的高速磁浮便屬於這類；第三類是管道式磁浮，目前美國、英國正在研發，這類系統設計速度更高，比如膠囊列車。

　　為何我國要將高速磁懸浮的技術指標定為時速600公裡？陳小鴻解釋，時速500公裡和時速600公裡的系統，從運營的角度來講，並沒有特別本質的區別。但時速500-600公裡的運輸技術，是一個完全不同於現在高速列車的系統。速度越高，則說明技術水准越高。

　　“把系統目標速度放在600公裡，與我國國土空間尺度和連接核心城市間的距離也有關系。”陳小鴻表示，像日本的高速磁浮線規劃是從東京到名古屋到大阪，差不多是500公裡的距離，用時速500公裡系統點對點一小時內就能到。但對我們國家來講，像北京、上海、廣州這樣的核心大城市，間距在1000多公裡，如果要讓大都市群相互聯系，並且能在時間效益上發揮優勢，兩點間加上停站希望是三小時可達。

　　“因此，我們國家把目標速度放在了600公裡，有這個需要。當然這也給我們國家整個的工業制造水平、研發水平提出了更高的要求。”陳小鴻說道。

　　時速600公裡高速磁浮與輪軌優劣對比

　　對比輪軌，陳小鴻認為，時速600公裡高速磁浮具有6大優勢：