外销欧洲有多风光,内销中国就有多惨

2025-09-19 | 来源: 风传媒 | 转到微信 | 有0人参与评论 | 字体: 放大缩小 | 收藏 | 打印

两年一度的慕尼黑德国国际车展“IAA”于14日落幕，展览结合城市地标，旧城区的巴伐利亚国立歌剧院前广场展示BMW全新的iX3电动休旅车，Mercedes-Benz升级版纯电休旅车GLC则在慕尼黑王宫的品牌展区亮相。

不过在郊区的主要展区慕尼黑展览中心，中国的新兴品牌锋头却压过德国老牌车厂，以创新、价格相对低廉的电动车吸引全场瞩目，比亚迪（BYD）、小鹏汽车、长安汽车、东风汽车等厂牌纷纷宣布要欧洲是主要出口对象。然而中国车厂在欧洲的亮眼表现，与中国国内的惨淡形成鲜明对比，产能过剩造成价格战愈演愈烈。

中国电动车蓬勃发展，根源在于中国政府在背后大力推动，将其推向全球汽车产业的前沿。《经济学人》（The Economist）分析，15年前中国政府意识到国内厂牌无法与外国燃油车竞争，转而以大量补助、研发支持等政策培植电动车产业，结果投资大幅增加，数十家新厂牌站稳脚跟，今年中国电动车的销售量上看全球60%。

目前中国约130家自动车厂牌互相竞争，不过生产量都不高；如果产线火力全开，他们生产的自动车数量会是实际消费者的两倍。产能过剩的结果就是严酷的价格战，日本野村证券统计，过去两年间，平均新车售价跌幅约19%，来到2.3万美元左右，某些车款甚至一次调降35%售价。尽管汽车销量仍在成长（今年预估成长7%，约2400台），车厂获益却在减少，甚至愈亏愈多。

根据中国国家统计局，2025年前五个月，中国汽车产业（包括外国厂牌）的净利比去年同期减少12%至1780亿人民币。就连中国最成功的车厂也感受到压力，今年上半年，占中国市场约十分之一的吉利汽车净利减少14%，而中国最大车厂比亚迪在9月1日公布第二季度营收成长14%，净利却锐减30%，上游供应商也受到价格战波及，有些厂商因为车厂延迟付款长达六个月而宣告倒闭。

外国车厂过去曾主导中国市场，中国厂牌快速崛起后的创新速度令他们难以招架，近年销售状况更是不尽人意。2020年中国车厂在本土市场的市占率为34%，中国汽车工业协会统计，2025年前四个月这个数值大幅成长至69%。削价战使外国车厂的竞争力下降得更快，瑞银（UBS）分析师胡梅尔（Patrick Hummel）就指出，外国车厂“无法在价格战之中与本土厂牌抗衡”。

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2024年10月11日，北京的电动车充电站。（美联社）

龙头车厂主动大幅调低售价中国当局试图遏止降价潮

中国政府大力支持的汽车产业，如今产业遭遇瓶颈，令当局深感担忧。今年五月比亚迪降价引发新一轮的竞相削价，引发官媒与产业组织对于“内卷”的抱怨，到了六月，北京当局召集车厂代表，试图遏止降价潮，并催促他们付款给供应商，数家大型厂牌承诺在60天内付款。

然而削价竞争似乎看不到尽头，即便政府部门与产业组织呼吁中国车厂节制减价，但各厂牌仍采取免费保险、零利率贷款、免费充电等间接方式继续削价竞争，比亚迪执行副总裁李柯（Stella Li）指出中国车厂“太多了”，在她看来，近百家厂牌需要“排除”，而就算中国只剩下20间车厂，可能也还是太多了。