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特斯拉爭議最大的功能,要被禁了?....

[特斯拉] 特斯拉爭議最大的功能,要被禁了?....

2024-06-10 | 來源: 新周刊 | 轉到微信 | 有0人參與評論 | 字體: 放大縮小 | 收藏 | 打印

無論“單踏板模式”是否保留，“誤踩油/電門”所帶來的不可逆的災難，都將會一樣慘痛。

而對那些樂意去標新立異的車企來說，與其在改變駕駛習慣上花心思，倒不如研究研究怎麼提升電池能量密度、怎麼提升充電補能的效率，以及把駕駛模式的選擇權給到消費者，而不是讓消費者被迫去適應。

沉寂許久的特斯拉最近又火了，瞬間攪動起車圈的神經。

火起來的原因，並非是又出了交通事故，而是兩起完全不同，但又彼此有關聯的新聞。

第一件事情是，三年前那件引起軒然大波的“刹車失靈”官司，特斯拉打贏了。

5月30日，上海市青浦區人民法院對2021年上海車展車頂維權事件進行一審宣判，車頂維權女車主被判向特斯拉賠償17.2275萬元，組織策劃維權的媒體人則需賠償特斯拉25萬元。

另一件事情是，工業和信息化部（以下簡稱“工信部”）5月27日發布了對五項強制性國家標准的征求意見稿。其中，在《乘用車制動系統技術要求及試驗方法》（以下簡稱“《方法》”）的國家標准裡，工信部擬增加“A 型及同時具有 A型和B型電力再生制動系統的車輛，在前進擋下通過松開加速踏板實現的制動作用不能使車輛減速至停車”的附加要求。

通俗點來說，就是新能源汽車，不能再僅靠“單踏板模式”，實現整輛車的減速和停車。

這個看起來“更安全”的做法，給新能源車企帶來了不同程度的挑戰。眾所周知，所謂“單踏板模式”，字面上是指通過一個踏板控制汽車加速和減速的模式，車上仍然保留著油門和刹車兩個踏板，後者可供緊急情況下使用。

但開過車的老司機都知道，這與傳統汽車的駕駛習慣全然不同，無形中可能會增加踩錯踏板的風險。

《乘用車制動系統技術要求及試驗方法》（修改意見稿）或將禁止“單踏板模式”。（圖/工業和信息化部）

此外，“單踏板模式”還能在降低車速的同時，通過“能量回收”加大續航。新能源汽車視續航如命脈，很難放棄這個現成的技術優勢。

但有業內人士發文解讀《方法》稱，一旦新修訂的國標通過，“單踏板模式”會被完全禁用。而這一新規的變更，是否針對特斯拉本尊並無定論，但可以確信的是，“單踏板模式”的安全之所以受到重視，與近幾年諸多“刹車失靈”事故有著莫大的關系，而特斯拉是“單踏板模式”的擁護者。

所以，特斯拉還是很自覺地做出了回應。

6月3日，特斯拉通過官網公開回應稱，工信部相關標准“目前尚未正式發布和實施，不影響特斯拉現有的產品和功能”。

但和這則相對平淡的回應相比，特斯拉的車主們顯然有著截然不同的態度。

事實上，在《方法》征求意見稿發布之後，多個特斯拉車友群就瞬間沸騰了起來，更有車主連夜起草一份反對禁止“單踏板模式”的意見書，准備提交至工信部。

“單踏板”三個字懸在輿論頭頂，互聯網上的硝煙味立刻變濃。有人發聲支持禁用，有人質疑禁用的目的，也有人提出了更本質的問題：“單踏板模式”和“刹車失靈”的段子滿天飛，兩者到底有沒有必然聯系？

深陷漩渦之中的“單踏板模式”

輿論紛紛攘攘，剛剛打贏官司的特斯拉始終離不開旋渦中心。沒辦法，“單踏板模式”的安全問題，已經不是首次引爆輿論。

時間回到2021年，從河南、西安、溫州、南充到潮州，特斯拉在兩年內，與多起“刹車失靈”事件扯上關系，“單踏板模式”也在那時候開始引發滔天爭議。

有網友向工信部提交“希望審視動能回收功能的合理性”的建議，很快得到了工信部回復：“制動能量回收與單踏板駕駛模式都是新能源汽車的新技術之一，這些技術並不是特斯拉特有技術，用戶在購買和使用相關新能源產品時，應熟悉新能源車輛技術特性，確保行車安全。”

至少在官方當時的立場上，並不輕率地將這項技術與事故掛鉤。特斯拉後來陸續洗刷的冤情，也證明了這份謹慎的合理性。

況且，工信部有一個客觀信息說得很對——“單踏板模式”並不是特斯拉獨家所有。早在特斯拉正式入市之前，2013年的第一代寶馬i3，就曾使用過“單踏板模式”。

後來到了2017年，如日中天的老牌車企日產，為其首款純電動車聆風的升級換代，發布了自行研發的e-Pedal電子踏板系統。根據日產的介紹，駕駛員啟用e-Pedal功能後，通過操控加速踏板便能完成啟動、加速、減速和刹車等動作，實現“真正意義上的單踏板操作”。

只不過當時的汽車市場仍然是油車的天下，樂意買電車的車主仍是少數派，被“單踏板操作”種草的車主自然是寥寥無幾。

日產聆風搭載的“e-Pedal電子踏板系統”，被認為是“真正意義上的單踏板操作”。（圖/視覺中國）

直到特斯拉拋棄昂貴的“潮玩”屬性，進軍二、三線城市之後，初期還帶著幾分科幻色彩的“單踏板模式”，才隨著特斯拉市場滲透率的擴大，逐漸為人熟知。

然而與其他車企的低調宣傳不同，在刹車失靈爭議期間，特斯拉全球副總裁陶琳曾對新能源車的駕駛操作問題表示“要加強消費者教育，比如去和駕校或者交通部門合作”，疑似回應多次引發爭議的單踏板模式。

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這份不遺余力的消費者“教育”，事實上讓特斯拉和“單踏板模式”之間，形成了相當程度的“綁定”。

特斯拉有力推單踏板的理由。

《汽車公社》在去年的一篇文章裡，比較了2020—2022年間多個版本的Model 3，發現電池容量最高的高配版車型僅有78.4kWh。相比之下，造車新勢力生產的同級別車型，電池容量最高能達到100kWh，特斯拉的電池容量“確實有點不夠看的”。

一向習慣於壓縮成本的特斯拉，顯然不樂意簡單地用堆電池的方法，來解決續航焦慮，“單踏板模式”才是更劃算的選擇。

後來有汽車博主曾經測試過，駕駛特斯拉車輛行駛在國內一、二線城市的高峰期路段時，“單踏板模式”可以使續航裡程延長近30%。

使用電動汽車的車主普遍都有裡程焦慮，“單踏板模式”能夠延長續航裡程讓不少車主振奮。（圖/視覺中國）

在電動車剛鋪開的年代，這種駕駛模式很讓人心動，不僅讓人覺得“開起來太有意思了”，而且還能優化能源利用率、實打實地增加裡程，進而給電動車主的錢包“減負”，可謂是一箭三雕。

“真香定律”加持之下，那些後來居上的電動車制造商紛紛效仿，以至於能量回收功能——或者說“單踏板模式”，逐漸成為電動汽車的標配功能。

“動能回收”再香，也架不住開車別扭

需要厘清的是，“單踏板模式”並不是說整輛車只有一個踏板，而是一種通過踩踏和抬起加速踏板來控制車輛的加減速模式。

開啟了“單踏板模式”的電動汽車，起步和普通汽車別無二致；而一旦駕駛員松開加速踏板，車輛在慣性作用下反向拖拽驅動電機，電機拖滯時的反向扭矩使車輛減速，同時電機也會產生電流，給電池充電——也就形成了人們所說的“動能回收”。

“單踏板模式”並不是說整輛車只有一個踏板，而是一種通過踩踏和抬起加速踏板來控制車輛的加減速模式。（圖/unsplash）

這項“非常創新的功能”看上去很省事，也確實能夠讓行駛的汽車絲滑地減速至完全靜止，開車更不需要頻繁換腳，省事又省力。

正因如此，當“單踏板模式或被禁”的話題懸在輿論場的時候，已經習慣這一功能的車主們紛紛發聲力挺單踏板模式。

更有人在社交媒體上留言稱，單踏板模式取消“就是社會的退步”。不過很快就有人提出擔憂：“假如都用單踏板，駕照豈不是要重新考？”

這種擔憂並非沒有道理。工信部在《方法》（征求意見稿）編制說明裡，也這樣解釋修訂原因：“近年來隨著A型電力再生式制動系統技術應用的逐步廣泛，由於駕駛員長期通過控制加速踏板來實現制動停車，可能會導致養成相應的駕駛習慣，在緊急制動工況下出現誤踩等誤用的情況。”

不能否認，無論是開油車還是開電車，“左邊刹車、右邊油門，刹車時腳往左移、加速時腳往右移”的駕駛習慣，是全世界駕駛員都必須要植入的肌肉記憶。

但當“單踏板”突然登堂入室，挑戰“雙踏板”的傳統駕駛規則，已經形成肌肉記憶的駕駛者將要重新調整駕駛習慣，一旦在“踩刹車還是不踩刹車”之間存在片刻糾結，踩錯踏板的風險也可能會增加。

“左邊刹車、右邊油門”是全世界通用的駕駛習慣。（圖/動畫《頭文字D》）

但客觀而言，即便兩個踏板功能明確，“油/電門當刹車”導致交通事故的報道依然屢見不鮮，涉事車輛的品牌五花八門，老司機和新司機，男司機和女司機，油車司機和電車司機，一樣都會犯“踩錯踏板”的錯誤。

而在當前，還沒有足夠科學嚴謹的數據和案例可以評估，“單踏板模式”對行車安全的影響有多大。一禁了之可能是更簡便的做法，但沒有人就能保證，“踩錯踏板”的司機將就此減少，行車安全將更有保障。

當然，任何一輛汽車都必須設置兩個踏板才能出廠，這是所有車企都得遵守的基本准則。對於車主而言，與其在支持或反對的立場中糾結，也許更有用的做法，是借由此引起的大規模討論，牢牢地提高自己的安全意識。

畢竟無論“單踏板模式”是否保留，“誤踩油/電門”所帶來的不可逆的災難，都將會一樣慘痛。

而對那些樂意去標新立異的車企來說，與其在改變駕駛習慣上花心思，倒不如研究研究怎麼提升電池能量密度、怎麼提升充電補能的效率，以及把駕駛模式的選擇權給到消費者，而不是讓消費者被迫去適應。

尤其是，當下的國內新能源汽車圈內，總是喜歡將“長期主義”掛在嘴邊，但在眾多的flag中，到底有多少新老玩家真正貫徹了下來？沒有人知道。

但至少，別讓消費者去猜，也別拿生命開玩笑。