[房屋出租] 日租金77万美元,油储危机后,油轮危机爆发
这样的担心已经变为现实。3月7日，科威特石油公司发表声明称，鉴于目前的地区局势，该公司已对原油生产和提炼实施“预防性削减”措施。
霍尔木兹海峡危机还推高了油轮租金，这也直接推动油价上涨。
3月3日，韩国炼油厂租用的一艘超大型油轮（VLCC）的日租金达到创纪录的44万美元，从位于红海的沙特延布港将原油运送至韩国。这一租金纪录很快被打破，3月7日，印度最大民企信实工业集团旗下的炼油厂租用VLCC，日租金高达77万美元。这意味着每桶油的运输成本超过20美元，占油价的四分之一。
历史上多次航运危机，都没有将VLCC日租金推至如此高位。“油轮供需原本相对均衡，油轮使用率很高，基本在90％以上，如今突然出现短缺，买家争抢运力，必然推高运价。”上海交通大学中美物流研究院院长助理赵一飞向《中国新闻周刊》介绍，受到影响的主要是油轮市场，集装箱船市场次之，但要小得多。波斯湾基本没有干散货如煤炭、矿石等运输需求，因此干散货海运市场几乎未受影响。
“这次霍尔木兹海峡危机不同之处在于部分运力被封堵在波斯湾内，导致运力短缺，而且无法判断海峡何时通航，进一步增加了不确定性。不像此前胡塞武装袭击商船导致红海危机时，船只只需要绕行即可。”赵一飞说。
《劳氏日报》（Lloyd's List）3月3日发表分析文章称，约200艘油轮滞留，VLCC拥堵情况最为严重，共有60艘VLCC滞留，占全球合规VLCC运力近8％。显然，霍尔木兹海峡何时恢复正常通行，是当前全球油气市场面临的最重要问题。
保险市场失灵
伊朗关于霍尔木兹海峡通航的态度已经在改变。此前，伊朗伊斯兰革命卫队一度做出“不允许一滴石油从该地区流出”的表态。
但3月5日，伊朗伊斯兰革命卫队表示，在战争期间，伊朗有权控制霍尔木兹海峡的通行和航行，属于美国、以色列、欧洲国家及其支持者的军用和商用船只等被禁止通过霍尔木兹海峡。3月6日晚，根据伊朗军方发言人表态，范围被缩小为“与以色列或美国有关的船只”。
尽管3月5日后伊朗方面数次表示并未关闭霍尔木兹海峡，但是海峡并未恢复正常通航。6日、7日，通行海峡的船只数量均只有6艘。赵一飞告诉《中国新闻周刊》，从物理层面来看，霍尔木兹海峡无法被关闭，所谓关闭是伊朗对船只发出武装威胁，船东担心安全，不敢通行。
他认为，问题本质是航运业面临新的战争风险，原本应对方式是购买保险，但是从保险公司的角度来看，如果出险概率很高，就会停售保险。对于已经出售的保险，保险公司也可以援引不可抗力，退还保费，不再承保。按照航运业的规则，在没有保险的情况下，一艘船开出的提单，也就是承运人签发，证明收到货物并已装船的法律文件，不能作为物权凭证。
“当前霍尔木兹海峡的情况类似红海危机，胡塞武装只是象征性地攻击几次商船，但船只几乎都会停航、绕行。”赵一飞认为，关键不在攻击本身，而是保险公司不再承保，保险市场失灵。
战争伊始，外界就认为，影响霍尔木兹海峡通航的关键不在德黑兰，而在伦敦，指的是保险是否愿意为通行霍尔木兹海峡的船只提供保险，以及以怎样的价格出售保险。
华泰证券非银首席分析师李健团队在研报中介绍，劳合社和国际承保人协会（IUA）组成的伦敦保险市场联合战争委员会（JWC），是全球保险行业战争风险定价的标杆。此前，JWC更新高风险区域，增加了巴林、吉布提、科威特、卡塔尔全境，将阿曼扩大至全境。这意味着普通战争险除外区域扩大，船舶在这些区域内也将失去普通战争险保障。
随着过去的保险失效，如今已经有保险公司开出新的战争险费率。据路透社援引经纪机构Jefferies的测算，军事行动前一艘船的战争险费率是0.25％，如今已经升至3％，这意味着保费涨幅超过10倍。
“战争险费率原本是船值的2.5‰，如今一些保险公司给出的报价上涨至10‰以上，而且要求7天续保一次，相当于缴纳一次保费只能获得7天保障，而非过去的一年，进一步推升保费。”中国（深圳）综合开发研究院物流与供应链管理所所长王国文告诉《中国新闻周刊》。
保费涨幅已经创下纪录。王国文介绍，2019年6月，阿曼湾油轮遇袭事件后，海湾地区战争险费率曾短暂升高1‰到2‰，但并未突破5‰。2023年胡塞武装制造红海危机后，战争险费率达到5‰到7‰。“这一次保费直接达到10‰以上，已经突破此前峰值，即使有人愿意承保，恐怕也没有人能负担如此高昂的保费。”
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霍尔木兹海峡危机还推高了油轮租金，这也直接推动油价上涨。
3月3日，韩国炼油厂租用的一艘超大型油轮（VLCC）的日租金达到创纪录的44万美元，从位于红海的沙特延布港将原油运送至韩国。这一租金纪录很快被打破，3月7日，印度最大民企信实工业集团旗下的炼油厂租用VLCC，日租金高达77万美元。这意味着每桶油的运输成本超过20美元，占油价的四分之一。
历史上多次航运危机，都没有将VLCC日租金推至如此高位。“油轮供需原本相对均衡，油轮使用率很高，基本在90％以上，如今突然出现短缺，买家争抢运力，必然推高运价。”上海交通大学中美物流研究院院长助理赵一飞向《中国新闻周刊》介绍，受到影响的主要是油轮市场，集装箱船市场次之，但要小得多。波斯湾基本没有干散货如煤炭、矿石等运输需求，因此干散货海运市场几乎未受影响。
“这次霍尔木兹海峡危机不同之处在于部分运力被封堵在波斯湾内，导致运力短缺，而且无法判断海峡何时通航，进一步增加了不确定性。不像此前胡塞武装袭击商船导致红海危机时，船只只需要绕行即可。”赵一飞说。
《劳氏日报》（Lloyd's List）3月3日发表分析文章称，约200艘油轮滞留，VLCC拥堵情况最为严重，共有60艘VLCC滞留，占全球合规VLCC运力近8％。显然，霍尔木兹海峡何时恢复正常通行，是当前全球油气市场面临的最重要问题。
保险市场失灵
伊朗关于霍尔木兹海峡通航的态度已经在改变。此前，伊朗伊斯兰革命卫队一度做出“不允许一滴石油从该地区流出”的表态。
但3月5日，伊朗伊斯兰革命卫队表示，在战争期间，伊朗有权控制霍尔木兹海峡的通行和航行，属于美国、以色列、欧洲国家及其支持者的军用和商用船只等被禁止通过霍尔木兹海峡。3月6日晚，根据伊朗军方发言人表态，范围被缩小为“与以色列或美国有关的船只”。
尽管3月5日后伊朗方面数次表示并未关闭霍尔木兹海峡，但是海峡并未恢复正常通航。6日、7日，通行海峡的船只数量均只有6艘。赵一飞告诉《中国新闻周刊》，从物理层面来看，霍尔木兹海峡无法被关闭，所谓关闭是伊朗对船只发出武装威胁，船东担心安全，不敢通行。
他认为，问题本质是航运业面临新的战争风险，原本应对方式是购买保险，但是从保险公司的角度来看，如果出险概率很高，就会停售保险。对于已经出售的保险，保险公司也可以援引不可抗力，退还保费，不再承保。按照航运业的规则，在没有保险的情况下，一艘船开出的提单，也就是承运人签发，证明收到货物并已装船的法律文件，不能作为物权凭证。
“当前霍尔木兹海峡的情况类似红海危机，胡塞武装只是象征性地攻击几次商船，但船只几乎都会停航、绕行。”赵一飞认为，关键不在攻击本身，而是保险公司不再承保，保险市场失灵。
战争伊始，外界就认为，影响霍尔木兹海峡通航的关键不在德黑兰，而在伦敦，指的是保险是否愿意为通行霍尔木兹海峡的船只提供保险，以及以怎样的价格出售保险。
华泰证券非银首席分析师李健团队在研报中介绍，劳合社和国际承保人协会（IUA）组成的伦敦保险市场联合战争委员会（JWC），是全球保险行业战争风险定价的标杆。此前，JWC更新高风险区域，增加了巴林、吉布提、科威特、卡塔尔全境，将阿曼扩大至全境。这意味着普通战争险除外区域扩大，船舶在这些区域内也将失去普通战争险保障。
随着过去的保险失效，如今已经有保险公司开出新的战争险费率。据路透社援引经纪机构Jefferies的测算，军事行动前一艘船的战争险费率是0.25％，如今已经升至3％，这意味着保费涨幅超过10倍。
“战争险费率原本是船值的2.5‰，如今一些保险公司给出的报价上涨至10‰以上，而且要求7天续保一次，相当于缴纳一次保费只能获得7天保障，而非过去的一年，进一步推升保费。”中国（深圳）综合开发研究院物流与供应链管理所所长王国文告诉《中国新闻周刊》。
保费涨幅已经创下纪录。王国文介绍，2019年6月，阿曼湾油轮遇袭事件后，海湾地区战争险费率曾短暂升高1‰到2‰，但并未突破5‰。2023年胡塞武装制造红海危机后，战争险费率达到5‰到7‰。“这一次保费直接达到10‰以上，已经突破此前峰值，即使有人愿意承保，恐怕也没有人能负担如此高昂的保费。”
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