对待网约车,为何中央政府松,地方政府紧?

2024-06-03 | 来源: 风声OPINION | 转到微信 | 有0人参与评论 | 字体: 放大缩小 | 收藏 | 打印

网约车用户数量也提供了佐证。根据中国互联网络信息中心发布的《中国互联网络发展状况统计报告》，我国网约车用户规模截至2020年12月底为3.65亿，截至2023年12月底为5.28亿人，3年增长不到50％，而网约车司机的数量却增长了近两倍。

但这种情况是不是意味着网约车行业的高速增长期已经结束，进入了稳定期，甚至饱和期呢？也许还不一定。

首先，不同的城市情况不一样。

例如，在江西景德镇，根据当地交通部门发布的通告，网约车单车日均接单量仅15单左右，营收大约为240元，与普通蓝领收入差不多。而苏州的情况就好得多。截至2024年第一季度，苏州全市网约车共计71944辆，其中市区57616辆，比2023年第四季度末新增3466辆，单车日均营收为350元左右。

其次，网约车市场其实像一块神奇的海绵，即便是在同一个城市，也会表现出非常大的弹性。

以杭州为例。杭州有13万辆车办理了网约车证，考取了从业资格证的驾驶员达到35万余人，平均每天投入运营的网约车在7万辆左右，单日平均网约车订单接近120万单，最高订单量可以达到160万单上下。

杭州市道路运输管理服务中心出租汽车处有关人士在接受《南方周末》记者采访时介绍说，2024年大年初一杭州是60万单，清明假期每天都有130多万单，亚运会期间最高一天曾经达到过165万多单。

订单量如此巨大的波动，本身可以说明很多问题，比如说，对网约车的潜在需求可能仍然非常大，也许远远没有得到满足。如果这是真的，那么怎么会已经饱和呢？

关键是，即便是在网约车司机的收入相比前几年明显有所下降，有些地方甚至降低到了与普通蓝领收入差不多的情况下，仍然不断有新司机加入。

一个行业由快速增长期转为进入稳定期甚至饱和期的标志是，从业者收入和行业吸引力都会明显下降。

虽然网约车行业从业者收入下降了，但是吸引力似乎仍然相当大，以至于一些地方的政府不得不发声预警甚至冻结审批、对新司机进入设置障碍。

中央政府促地方政府别欠企业钱

有人可能会说，这是因为现在经济环境的压力，才显得网约车行业如此有吸引力。但是不是还有一种可能，网约车行业没有进入饱和期，只是因为其他原因而显露出了一些已经进入饱和期的行业的样子？

03 政府出手管制则可能应该更谨慎一些

近来，网约车行业确实表现出了一些问题，如司机工作辛苦且收入不高，用户体验下降（包括大家普遍觉得网约车内的气味越来越大了），等等。

许多人认定，导致司机收入下降的一个重要原因是平台抽佣。但是，一定的平台抽佣是必不可少的，仅仅是做到匹配用车需求这一点，平台就需要算法、软件和硬件上投入巨资，更何况现在平台还得在一定程度上承担起守护司乘安全、并随时根据监管要求调整运营规则，此外还要进行市场推广（包括给司机发放“冲单奖”等等），这些支出，全都来自抽佣。

最大的问题，可能出在聚合模式下的多重抽佣和转卖订单上面。

在中国，网约车平台有三种：纯自营、自营和聚合相结合以及纯聚合。现在大多数平台实际上都是自营和聚合相结合的平台，如滴滴出行；有的是纯聚合功能，如高德打车。

在聚合模式下，消费者选择目的地后，平台会将订单转卖给旗下入驻的网约车公司。它的优点是，消费者不必安装多个App就能在最短时间内打到附近的车，司机也可以利用平台优势接到更多的单。

但是，每多一层平台，抽佣也会多一次，司机收入就会更少。

如何破解？有人马上想到，必须请政府出手强化监管。然而他们不知道的是，这种聚合模式之所以流行，一定意义上正是以往监管带来的结果。

几年前，滴滴出行在合并了优步中国之后，因为各种原因受到监管，扩张势头被打断。随后，一大批网约车平台乘势而起。2020年10月底，全国共有207家网约车平台取得经营许可。截至2024年3月底，这个数字上涨到了345家，相比2020年10月，增长了66.7％。