小米: 3秒生死線:小米事故背後人機共駕的"死亡灰區"

2025-04-04 | 來源: 第一財經 | 轉到微信 | 有0人參與評論 | 字體: 放大縮小 | 收藏 | 打印

在“3·29小米 SU7爆燃事故”中，根據小米汽車官方回復信息，駕駛員羅某從當天晚10點44分25秒接管NOA，到26秒~28秒之間車輛與水泥護欄發生碰撞，時間僅在3秒以內。

這麼短的時間，她是驚慌失措，還是大腦一片空白？抑或是這場事故或許根本沒有給羅某預留足夠的時間去醞釀情緒，更遑論理性思考去躲避這場事故。

從這場燃爆事故發酵至今，市場仍存在諸多疑惑待解，其中主要的質疑就包括從智駕切換到人駕，再到發生事故，中間僅預留了2~3秒給駕駛員的反應時間，小米 SU7的人機共駕是否存在“死亡灰區”？

人機交接存在“死亡灰區”

一位資深業內人士向第一財經記者表示，小米此次燃爆事故中，車輛先是提示前方有障礙，並發出減速請求及開始減速，當駕駛員在得知這些信息後，幾乎會下意識地去做“接管車輛”這個動作，而一旦駕駛員接管車輛，那麼車企就可以從這場事故中撇清責任。但事實上，從人接管車輛，到事故發生，中間預留的時間根本不夠采取理性措施規避車禍。

此次事故中，羅某在接管車輛後，存在向左向右打方向盤的舉動，最終車輛撞向了水泥護欄。很多分析認為，她不接管車輛或許結果會更好。

對此，中國汽車流通協會專家委員李顏偉也向記者表示：“我認為駕駛員接管是下意識動作，是人在交通事故前作出的生理本能反應，駕駛員也無法控制。無比殘酷的事實是，很多人相信智能駕駛，也在高速上放手使用NOA功能，但只要駕駛員看到事故即將發生，都會條件反射地去介入駕駛，NOA就會記錄到人員接管車輛，在交通事故責任認定上，司機很可能被認定為主要責任人。”

從羅某對小米 SU7的智駕采取完全信任的那一刻起，似乎智駕切換人駕的“灰色地帶”就已存在。

“這個‘灰色地帶’幾乎是不可能避免的。”一位要求匿名的車企高管向記者表示，在機器碰到不能解決的問題的時候，一定會交給人來處理。就目前的法規來看，不管是加了幾個激光雷達的車型，智駕等級最高也僅是L2+，發生事故後負責方還是駕駛員。雖然目前有車企宣傳已經具備L3的能力，並宣布了L3級智駕量產計劃，但在法律法規尚未完善之前，這也是車市極度“內卷”下的另一場營銷戰。

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為了避免人機共駕所導致的“灰色地帶”的發生，上述高管稱，從車企的角度來說，一定要把智駕安全機制建立完善，能夠保證人車共駕切換時，駕駛員有足夠的時間反應。比如在道路前方有狀況（包括道路施工、進入收費站等）時，車輛應該提前1000米左右提醒駕駛員，並要求駕駛員接管。

另外，智駕安全機制還應該包括，在車內攝像頭檢測到人眼離開，或者雙手放開方向盤，車輛就要發出提醒，要求駕駛員接管方向盤；當駕駛員違反智駕限制措施達到一定次數，車輛就會開啟懲罰機制，包括一定時間內不再允許駕駛員使用智駕。

同濟大學汽車學院教授朱西產對小米的“2秒預警”表示質疑，並稱脫眼脫手的情況下，歐盟L3的要求是需要提前10秒，才能把一個處於分心狀態的駕駛員回到駕駛狀態。他還指出：“部分車企因考慮到監管率過高會影響用戶體驗，從而‘閹割’部分安全提示。”

根據國家標准《智能網聯汽車自動駕駛系統通用技術要求》（GB/T 44721-2024），從智駕系統介入請求發出到駕駛員成功接管，應保證10秒及以上的時間。然而，這並非強制執行標准，且現實中汽車的感知能力也很難做到如此充分地提前識別。

安全不該分高低配

此次小米 SU7燃爆事故中，市場還有聲音認為短至2~3秒的人機交接“灰色地帶”問題，事實上可以通過加強智駕安全冗余來緩解。比如若出事故的小米 SU7加裝了激光雷達，那麼留給駕駛員的時間可能更長。

此次發生事故的小米 SU7是最低配的標准版，采用的入門級純視覺智駕方案，其智駕硬件包括1顆算力為84TOPS的英偉達Orin N芯片，1個毫米波雷達，11個攝像頭，12個超聲波雷達，無激光雷達，與小米 SU7的中配和高配車型相比存在較大差距。

根據小米汽車官方參數配置表，小米 SU7中高配均配備了兩顆英偉達Orin芯片，總算力達到508TOPS，是低配版本的6倍，另外還配備了一個激光雷達；在智駕操作系統方面，小米 SU7中高配采用的是小米HAD智能駕駛，而低配采用的是小米Pilot Pro。