特斯拉: 特斯拉是贏了,但不是真相的全部

2025-07-25 | 來源: 虎嗅APP | 轉到微信 | 有0人參與評論 | 字體: 放大縮小 | 收藏 | 打印

懂車帝周三中午開始陸續推送的“36車智駕大測試”，在整整兩天之後被馬斯克本人看到。

後者極盡克制但還是透露些許自豪感地寫到：“由於法律禁止數據出境，特斯拉在沒有本地訓練數據的情況下，在中國取得了最高成績。”再次引爆了前兩天一度稍微平息的“中國車企的智駕，怎麼做得還不如特斯拉？”話題。

圍繞著這場測試，各種討論和陰謀論四起，甚至有很多人當起了偵探，開始一幀一幀分析測試視頻。

但在虎嗅汽車看來，專注於細節上的“找茬”反而錯過此番大測試背後的全貌和真相。

懂車帝測了啥？公允麼？

簡單總結測試場景如下：消失的前車真高速版、高速臨時施工、施工路遇卡車、高速驚現事故車、高速入口遇野蠻加塞、莽撞橫穿的豬。

圖自：AI科學小棧（下同）

上圖為紅外夜成像圖，下圖為航拍俯視圖

這些場景，都是屬於智駕能力中的corner case（邊緣案例，不是用戶最常見的使用場景），但在現實中又有不少人遇到過的（高速入口強行低速加塞那個我本人都遇到過不止一次，消失的前車也遇到過容易一些的版本）。

很多人吐槽懂車帝在測試中的“控制變量”不夠好，在筆者看來，大概率不是懂車帝故意為之。實在是因為車輛測試要做到完全精准與標准，是一個耗資巨大的活。下圖是耗資5億的某碰撞測試場地：

國內某車企自建的碰撞測試場地，總耗資5億

以“控制變量”標准化做到極致的車輛碰撞實驗為例，為了保證測試的公允性，車輛其實自身並不具備動力，而是由場地中的測試軌道負責提供動力，從根本上保證測試車輛的速度和碰撞角度准確。

但代入到智駕測試場景，尤其是目前已經放出的高速場景，懂車帝測試過程中的許多動作只能靠人完成，因為市面上暫時不存在對應的測試裝置。更不提智駕車輛本身的行駛，處於接管狀態，如何既部分控制智駕車輛的運動過程（例如速度和初始路徑等等），又要反過來評估它智駕的表現（油門刹車的選擇，路徑的選擇），目前看起來還是個頗為薛定諤的事情。

加之測試裝置目前沒辦法實現極高的加速度（本質就是車輛拖動的靶子），所以即便觸發條件一致（大概率是測試車輛走到特定點就釋放靶車），在實際情況中也無法做到場景的完全復制，更做不到對所有測試產品100%的公允。

總的來看，懂車帝能夠將測試做到這個水平，已實屬不易。即便不夠完美，但這場測試足以證明——對於高速NOA這個被認為不是最難的場景，中國車企的智駕水平的確發生了一定程度的倒退。

為什麼特斯拉會在測試中表現更好？

謎底其實就藏在謎面上，正如馬斯克自己所說，特斯拉的智駕能力目前並沒有用本地數據訓練。實際上特斯拉FSD的能力，是用美國的智駕思維和智駕數據打造的。

那麼中美道路情況到底有多大的差距呢？借用前華為智駕負責人蘇菁地平線副總裁兼首席架構師的話來說：“中國道路基建的隨意性比美國大太多；中國的外賣騎手和電動車工具開車的行為在美國也是沒有的，會導致大量需要處理的博弈問題。”

蘇菁所指的這個“基建隨意性”，主要指代的是普通道路的情況，而非中國建設較為標准化的高速。

對於車企而言，要去適應國內普通道路的情況，就要在智駕系統中構建完全不同的架構和底層，在現實數據方面也完全不同，最後又繼續根據現實情況不斷調優。

具象一點說，這就是兩種水土下孕育出的兩種“大腦”（大模型本質就是一個局部的大腦）。也可以說，一方水土養一方智駕。

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而最近幾年，中國的“大腦”聚精會神在幹什麼呢？

搞各種NOA，尤其是博弈需求最重的城市NOA，充滿了各種各樣不按規則行駛的汽車，有膽子一個比一個大的行人和電動車。

這些再多規則都無法解決的場景（因為變數實在太多），到了大模型時代終於有了解決的辦法。中國車企在大模型結構上加入了對不同交通參與者的關注，考慮到了許多美國不會發生的意外場景，再加上中國老司機的數據持續輸入，最終讓現如今的國產智駕大模型已經有了非常強的“博弈”能力。

什麼叫”博弈“能力？

簡單解釋起來就是，有了充足的“博弈”能力之後，車輛在遇到突發情況下，會更偏向於以老司機的思維來解決，不至於一點挑戰就急刹退縮。你也可以理解為“不慫”，其中一個最直觀的結果在本次測試中，體現為前方有故障車，智駕“比起簡單的刹車，更偏向於復雜的繞道”。

這種在日常使用中甚至會被使用者稱贊的高級能力水平，到了此次懂車帝相對極限的測試場景中，最終暴露了“不慫”風格下的短板。

也是為了完成更冒風險、更高難度的駕駛，智駕系統必然需要對路線進行更多的思考和決策，體現為此次測試中許多智駕系統的“猶豫不決”，也一定程度上侵占了減速所需的時間。

可以簡單粗暴理解為：智力能力沒有匹配其風格與野心。

很諷刺是不是，用來在城區保證通行效率的算法結構，反過來在高速上降低了安全系數。

相比之下，雖然特斯拉目前在國內已經架設了服務器，用本土的數據對FSD進行訓練調優，但是其核心的智駕大模型架構仍基於美國本土相對簡單的版本，也就是沒有了“強博弈”的負擔，對於高速這種“反應時間”比“優選路線”更優先的場景中，反而輸出了更優的表現。

如果你看到這裡還不理解，我再做一個形象的比喻：

這就好比兩個人，第一個你讓他連玩十次腦筋急轉彎，第二個只做十次簡單的算術題。當第十一次給兩個人極為簡單的算術題，第一個人反倒不會直接給出那個最直白的答案，反而要絞盡腦汁想想這道題“腦筋急轉彎”在哪裡。結果只可能會是第二個人的反應速度遙遙領先。

為什麼懂車帝只做這種對中國智駕不利的場景？難不成真的收了特斯拉的錢？

非也非也，其實早在周三懂車帝視頻號發布的第一個視頻中，就曾明確了整個智駕測試總計15個場景。除了上面已經提到的6個高速場景，還有9個城市場景。

9個城市場景的名字如下：開進大轉盤、轉盤內匯出、過馬路四小學生、故障車躲不躲、平庸的掉頭、斜刺電瓶和兒童過馬路、倒車難題、瘋狂電瓶、盲區藏輛左轉車。

光是念其中幾個名字，就已經讓我這個老司機都“膽寒”。

目前懂車帝還沒有發布這9個城市場景的測試結果，但筆者大膽預測：國產智駕系統“強博弈”能力必定會在這些場景中發揮更優，國產智駕系統表現“反超”特斯拉是板上釘釘。

誰才是此次測試的真正“推手”

明明也有國產智駕系統擅長的場景，為什麼不一起發出來？這麼多國產品牌智駕表現都這麼糟糕，為什麼懂車帝還要發出來？難道不會影響他們自己的商業利益麼？

這幾個問題有一個共同的答案：這次智駕大測試真正的推手壓根不是懂車帝，而是官方。

先不說懂車帝視頻發布之初，特別強調了央視視頻的背書（央視視頻後來刪除了部分推廣，大概率是車企申訴“打壓創新”的結果），在懂車帝第一次發布視頻的同一天，還有兩個官方機構發布了智駕相關的內容，一個是公關部交管局局長，一個是科技部。

其中公安部交管局局長王強強調了兩點：

要加強車企管理。積極配合工業和信息化部等行業主管部門，督促車企落實主體責任，充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統功能的邊界和安全響應措施，嚴格遵守《中華人民共和國廣告法》，杜絕進行誇大和虛假宣傳；督促車企嚴格履行告知義務，強化新用戶培訓，幫助新用戶熟悉掌握汽車輔助駕駛功能的使用方法和禁止事項，切實擔負起生產一致性和質量安全的主體責任。

駕駛人始終是行車安全的第一責任人。我們希望通過采取多種形式的宣傳提示，使廣大駕駛人清楚認識到現階段輔助駕駛不等於自動駕駛，在購車和使用的時候，都應該全面了解、掌握輔助駕駛系統的功能特性以及啟動和關閉的方法。在使用的過程中，應該清楚認知輔助駕駛的技術邊界，一旦我們“脫手脫眼”，可能面臨嚴重交通安全隱患和法律風險。

而科技部發布的則是一份《駕駛自動化技術研發倫理指引》，目的在於“指導駕駛自動化技術研究開發和應用的規范開展，防范駕駛自動化技術研究開發與應用過程中的科技倫理風險，推動該領域健康發展，確保駕駛自動化技術研發和推廣符合社會公眾利益。”

值得一提的是，本次懂車帝測試所用的道路，全部為日常使用的真實道路。海南儋州的許多測試場地為此最多封路了10天，其中包括G98環島高速這樣的大動脈，部分城區道路還導致了公交線路改道。

三個完全不同責任分屬的官方，就智駕在同一天發聲，傻子都知道不是巧合事件。

在虎嗅汽車看來，這就是頂層在此前“叫停”智駕宣傳之後，在研究了汽車行業的現狀、汽車消費者現狀所制定的一次大規劃——既然澄清智駕能力不符合汽車從業者的利益，對於駕駛者的培訓遲遲無法落實到位，那麼這個工作只能由官方牽頭來做。

一方面對車企下達嚴格的倫理要求，明確智駕下的責任歸屬，同時用一場測試集中破除消費者心目中因為車企宣傳、自我想象、有限的親身和非親身體驗所形成的對智駕的“盲目信任”。

這本質上壓根不是什麼行業測評，而是一次國家級別的安全警示教育活動。

這樣的活動有了第一次，就會有第二第三次，顯然持續保證“智駕推廣的風險可控”，已經成為了官方新核心邏輯。但究竟能夠對車企宣傳側形成怎樣合理的約束，能否讓使用者充分意識到技術的不成熟性，同時還不影響中國智駕技術和產業的發展，官方在眾多細節上的平衡，仍需要通過時間的檢驗。