全球豪赌固态电池,中国能否胜出?

2025-07-30 | 来源: 南方周末 | 转到微信 | 有0人参与评论 | 字体: 放大缩小 | 收藏 | 打印

“如果从液态升级到硫化物全固态电池，生产线的兼容度不到50%，这意味着我们之前的积累、经验、先发优势都没了，又要重新跟在日本、韩国等其他国家后面追赶。”朱星宝对南方周末说。

据朱星宝回忆，2013年前后，中国科技部就组织电池专家们密集开了很多次会，针对全固态电池不同的技术路线进行讨论。最终的结论是：应该尽快选一条技术路线，能够沿用中国液态锂电池的设备和技术经验，保住中国的先发优势。

根据电解质的不同，全固态电池分为硫化物、聚合物、氧化物等不同技术路线。

硫化物电解质是日本、韩国企业拥有大量专利的技术路线。丰田利用原油提炼过程中产生的副产品硫化物，结合不同成分的其他物质，开发出全固态电池所需的电解质材料，再通过出光兴产制造技术生产电解质。

硫化物的缺陷是空气稳定性差，电池组装的过程中需要等静压设备，使用过程中也需要高压控制保存。丰田在开发硫化物的过程中，还遭遇到电解质与阴极、阳极之间出现裂缝的问题，丰田与出光兴产自2013年合作研发，最终开发出一种高性能的抗裂材料。

聚合物电解质是唯一曾实现商业化运营的技术路线。2011年法国博洛雷公司曾推出搭载聚合物全固态电池的纯电动汽车，还实现了5000辆此种车辆的共享服务。

但聚合物的缺点是室温离子电导率低，需要把电池温度加热到60摄氏度以上，才能提高电导率。最终博洛雷破产了，就是因为设备附件复杂，应用不便。

氧化物电解质空气稳定性好，室温电导率高，成本也低，但它致命的缺点是太脆、易碎，尤其是做薄或者搭载在车辆上之后，经不起震荡、碰撞。

由于日韩企业在硫化物路线的先发优势，中国企业以及美国创业公司大多选择的是其他路线。

比亚迪、万向集团走的是聚合物路线；卫蓝新能源、清陶能源、赣锋锂业、辉能科技走的是氧化物路线；宁德时代同时走硫化物和氧化物路线；国轩高科也是两条腿走路，一方面走硫化物全固态电池路线，另一方面开发聚合物、氧化物复合电解质的半固态电池积累技术，并逐步过渡到聚合物、氧化物复合物的全固态电池。

但如果想沿用液态电池设备和技术，最好的选择还是半固态电池。

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以国轩高科的准固态电池为例，其准固态电池的生产线与液态电池生产线的兼容度约90%，意味着不必有太大的设备浪费，只需调整设备参数就能切换生产。

“我们是渐进式发展，目前依托准固态积累技术，2028年推出复合氧化物、聚合物电解质的全固态电池。”朱星宝对南方周末说。

据朱星宝回忆，在2024年1月中国全固态电池产学研协同创新平台成立大会上，欧阳明高教授说，全固态电池就像一个僚机。五年之后，如果全固态电池时代真的到来，那么中国就凭借积累，用全固态电池替换液态电池，再次领航全球电池产业。如果五年之后全固态电池被证明无法走通，那我们继续守住液态电池的阵地。

“很多企业乱忽悠”

在2024年9月1日召开的第三届世界动力电池大会上，宁德时代董事长曾毓群以1-9的数字形容全固态电池开发进程，认为目前行业最高水平只到了4，距离真正量产还有很长的路要走。

“全固态电池是外热内冷，现在研发人员的心态有点像2013年研发液态锂电池那会儿，还没有太大突破。”一位全固态电池公司高层对南方周末说。

“很多企业乱忽悠，让大家很反感，也给行业带来负面影响。”朱星宝对南方周末说。

这样的例子很多。据《经济观察报》2024年4月10日报道，2024年3月，上汽智己在发布新车型智己L6之前，宣传其搭载了行业首款量产上车的固态电池，遭到腾势汽车总经理赵长江质疑。上汽智己才公开承认是半固态电池。

但在非汽车领域，全固态电池反而进展神速。

“我们这样的初创企业，能获得央国企的支持，这么快实现全固态电池量产，并且投入规模应用，在全球其他地方难以想象。”北京纯锂新能源科技有限公司（下称北京纯锂）高管王明对南方周末说。

北京纯锂的研发团队2021年做了一年市场调研，发现汽车领域的应用还不具备基础，但在储能领域、两轮电动车领域市场潜力大，同时对于全固态电池的要求不算太高——并不需要太高的充电倍率，不需要快充，对电池的能量密度也没有太苛刻的要求，唯独对安全性和成本有极高要求。