最後一公裡:消費者與快遞的拉鋸戰

2025-08-24 | 來源: 南方周末 | 轉到微信 | 有0人參與評論 | 字體: 放大縮小 | 收藏 | 打印

關於送貨上門的問題，她提到，假如每個快遞都送貨上門，人員要比過去多4倍才能完成。現在一個快遞員送到驛站和送貨上門的件加起來，一天能送300-400件。如果每個都要送貨上門，一個人最多送100件。“我們之前這樣做過，2013年之前沒有驛站的時候，每個件都要打電話，而且工作時間特別長。”

目前針對快遞送貨上門，該快遞公司總部出台了解決辦法。周述告訴《南方人物周刊》，“需要送貨上門的快遞，總部會給予費用補貼，給到我們的派費就會高一些，需要電話聯系的快遞一件補貼0.5元，送貨上門的一件補貼0.7-0.9元，補貼會給到具體的派送快遞員。但目前整體需求量不太大。”

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最後一公裡的錢，不好賺

在最後一公裡，快遞員傾向於選擇驛站代收。這是李梅的觀察，她在一家縣城快遞網點工作10年，日常負責入庫、打單子、寄快遞。

該網點代理了多家快遞公司，每天約有一萬件快遞入庫，從倉庫完成機器分揀，分到不同的街道，裝車送到網點，再由快遞員運輸到各個社區的驛站。像這樣的網點在該縣城約有四家，分別覆蓋不同的區域。

以該網點為例，送到驛站與上門的快件通常會區分開來：快遞員只負責運輸到驛站，快遞上門一單只多掙幾毛錢，很多快遞員都不願意做；送貨上門的快遞就交給網點老板親自送。“快遞員直接裝車，誰送哪一片區域，直接拉著車送到驛站了。要求送貨上門的，我們只能把手頭的事情忙完了，到晚上再送過去。”李梅稱。

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快遞公司用價格換規模，網點給快遞員的派送費降低，利潤空間進一步被壓縮。原本就占成本較重的末端配送環節，是快遞業最難啃的一塊骨頭。以送貨上門著稱的順豐，2024年的財報數據顯示，順豐單票人工及運輸成本占比高達84%，為公司主要成本。末端快遞員成本是人工成本的主要構成，人力及運力成本主要涉及末端環節。

為節約“最後一公裡”的末端配送成本，快遞驛站應運而生。

驛站的收入來源，主要是跟快遞公司合作，由快遞公司支付給驛站老板派送費及寄件收入。菜鳥驛站的官方網站顯示，每件快遞的派送費為0.5-1元，寄件收入為3-8元。

快遞行業價格戰越打越凶，快遞公司給到驛站的派費逐年降低。一縣城菜鳥驛站負責人告訴《南方人物周刊》，自己2025年4月接手了這家驛站，看中它投入並不算高，加上設備門面租金、水電費一共投入3萬元左右。

但這家驛站三年內已經換了5個老板。原因是派費在逐年下降，現在每單派費僅0.3元左右。他的驛站現在一天接收快遞約1000件，能掙300元。驛站每天早上9點多開門，經營到晚上8點多，每個月除去成本只剩下幾千塊錢。

另一邊，快遞公司為了節約成本，一些快遞員的收入已經從派費提成制改為固定薪資。一位從業4年的快遞員告訴《南方人物周刊》，之前是按件給提成結算工資，近幾年都是拿固定工資，一天送五六百件，負責5個驛站，工資約4000元。“現在都不送上門了，往驛站一卸貨就走了，件多件少都一樣，送貨上門的件少，基本都是網點老板自己送。”