从"街车"到份额仅剩1%,韩系车在华销量一落千丈

2025-09-12 | 来源: 远光灯 | 转到微信 | 有0人参与评论 | 字体: 放大缩小 | 收藏 | 打印

编者按：2025年被视为合资车企战略反攻关键年。面对自主品牌与造车新势力的强势崛起，大众、丰田、本田、通用等跨国巨头正以“中国速度”推进变革，推出多款本土化纯电平台车型，并深化与中国科技企业的智能驾驶合作；奔驰、宝马、奥迪等豪华品牌更是希望借助电动化、智能化完成品牌价值重构。这场战略反攻的本质，是合资车企从“技术输入者”向“生态共建者”的角色蜕变，也标志着合资2.0时代的到来。腾讯汽车《远光灯》将陆续推出“合资反击战”系列报道，是为第九篇。

现代汽车中国区销售品牌副总裁印庸壹，韩国人；现代汽车（中国）商品战略总监徐正旭，韩国人。

在成都国际车展的现代汽车展台上，他们正接受着来自媒体的提问。几分钟前，新一代帕里斯帝正式开启预售。这是现代中国今年发布的第一款新车，而此时已是8月末。

“两位领导都是韩国人，但他们都会说中国话，体现了我们现代汽车‘在中国，为中国’的战略。”公关在旁边微笑道。

如果将时间拉长，会发现这样的人员配置对现代中国属于常态。产品讲解、高管采访、发布会演讲，每一场、每个活动，担任主角的都是韩方人士。这在跨国车企里并非普遍现象——尤其在近年来自主品牌飞速发展、合资品牌力不从心的背景下。

以丰田为例，今年4月上海车展的丰田发布会上，演讲的是丰田中国总经理李晖，接受采访的主要是李晖和bZ5中国首席工程师王君华，均为中国人。丰田中国董事长上田达郎始终在台下就座，仅担任补充的角色。

与之相应的是，正是在上海车展期间，丰田首次对外介绍了中国首席工程师体制，将研发决策权从日本总部转移至中国。日产中国管理委员会主席马智欣也表示，日产正在跟上中国节奏，高度认可本地研发团队的能力，也充分授权本地研发团队主导车型的开发，中国研发团队拥有高度的话语权。

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同时，由上述团队主导开发的广汽丰田铂智3X、东风日产N7、广汽本田P7等新能源车型也迎来密集上市。从战略到产品，合资车企正经历着剧烈的变革和重塑。然而，曾经风靡一时的韩系车却几乎消失在了主流叙事之外，不仅产品久未更新，本土化进程也显得迟滞一步。

“整个现代汽车中国，包括捷尼赛思中国，高管基本都是韩国人。”韩系车企内部人士李朗（化名）表示，即便是在过去一年由中国人担任CEO的捷尼赛思，一级部门长依然全部由韩国人担任，CEO只能通过亲自兼任部门长的方式去推动本土化。

乘联会数据显示，2024年，韩系车在中国狭义乘用车市场份额已从2013年的8.8%降至1.0%。另据年报，2024年，现代汽车在中国市场的零售销量为15.7万台，同比减少35.5%；起亚汽车在华售出8.0万台，同比减少4.8%。而在起亚汽车的2024年四季度报告中，它将2025年在华零售销量目标定为8.1万台——仅比2024年高出一千台。看起来，它已经放弃在中国市场的增长野心。

但在全球市场，韩系车成绩依然强势。2024年，现代汽车集团全球销量达723万辆，仅次于丰田和大众，连续三年销量位列全球第三；净利润达13.23万亿韩元，创下历史新高。

在经历辉煌之后，韩系车何以行至中国主流市场的边缘？中国汽车行业竞争不断加剧，韩系合资企业又该向何处去？

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2002年5月的韩国汉城，北京汽车工业控股有限公司与韩国现代自动车株式会社的合资经营合同签订仪式正在举行。这是中国加入WTO后首个被批准的汽车生产领域中外合资项目。

合同顺利签订，作为北京振兴现代制造业第一号工程的北京现代也正式落定，开启一路狂飙。