創立13年,虧損1300億,這家最慘企業又活了?

2026-04-01 | 來源: 深氪新消費 | 轉到微信 | 有0人參與評論 | 字體: 放大縮小 | 收藏 | 打印

十三年。

很難想象，在新能源汽車分秒必爭的修羅場上，竟有蔚來扭虧為盈這般漫長的敘事。

自2014年創立，到2025年第四季度單季盈利，蔚來汽車在13年裡累計虧損1300多億。

在這漫長的13年裡，李斌拿過雷軍的投資，拿過李想的投資，拿過劉強東和俞敏洪的投資，拿過紅杉、高瓴、淡馬錫的投資，拿過合肥市政府的投資，拿過阿聯酋資本的投資，卻還是看著蔚來的賬面捉襟見肘。在最艱難的時刻，為了騰挪資金，蔚來曾將上海工廠預定的沖壓線設備賣給了特斯拉。

這13年裡，李斌曾經的投資人們紛紛下場造車，雷軍的小米汽車2年半就下線第一輛車，不到5年內實現盈利。而蔚來，仍在流血前行。

當國內的新能源汽車市場進入殘酷廝殺的中場階段，即便再堅持長期主義，李斌也只能帶著他的蔚來，降本增效，推出子品牌樂道擁抱大眾市場。

只是，當第一批電動汽車進入電池報廢的周期，采用換電模式的蔚來卻不受影響時，市場才恍然察覺：

原來李斌吃過的每一分苦，蔚來流過的每一滴血，都有意義。

01 為了活著，他把武器賣給競爭對手

李斌拿著在易車賺到的1.5億美元創立蔚來，如今只剩下8.5%的股權。

按照3月26日收盤時蔚來143.53億美元的市值計算，李斌忙活這麼多年，持有的股份只值12億美元。這幾年的福布斯都見不到李斌的名字了。

李斌是個厚道人。

2017年12月，蔚來汽車ES8發布會。在鏡頭前，李斌的妻子，當時還在央視做主持人的王屹芝問了俞敏洪一個問題：

你和李斌打過一個賭，賭約是什麼？

身為蔚來投資人和車主的俞敏洪主動接過話筒說，在北大企業家俱樂部歷史年會上，他和李斌約定，如果蔚來讓他賺到錢，他就送在場的企業家每人一輛蔚來；如果沒賺到錢，車就由李斌送。

顯然，後來的蔚來，很久都沒賺到錢，但俞敏洪借蔚來的其他幾輪投資賺到了錢，所以後來李斌在一次采訪中說，俞敏洪後來給很多朋友送了車。

當時的李斌，萬眾矚目，風頭無兩。他背後的投資人，既有功成名就的互聯網大佬，也有國內外的頂級資本。

章澤天在那場發布會上說，李斌去了劉強東家吃了一頓飯就拉到了投資，劉強東只用了10秒鍾就說：YES。

彼時，幾乎所有的資本都希望在新能源賽道布局一個能復刻特斯拉奇跡的項目，而李斌的行業積累與蔚來的發展規劃，恰好契合了資本的期待。2017年底，每個人都相信李斌。

李斌為蔚來規劃了宏大的商業版圖——研發、制造、營銷、充電站、換電、NIOhouse，甚至那場發布會，都花掉了8000萬。

蔚來燒錢極快，加上中美關系轉向，美元資本偃旗息鼓，到了2019年，李斌融資困難，成了最慘的人。

2019年10月，蔚來與浙江湖州市吳興區洽談一筆50億元的融資，但鑒於評估風險過大，吳興區停止了進一步洽談。月底，蔚來的CFO謝東螢宣布離職，外界猜測或與融資停滯、資金鏈出現問題有關。

也正是在這一年，為了周轉資金，蔚來不得不把早已預定好的設備賣給特斯拉。

此時，網上出現一篇文章《蔚來李斌，2019年最慘的人》，即使是一篇正向的文章，作者也給出“蔚來，一個即將涼涼的，新能源汽車品牌”的結論。李斌雖然出面解釋這篇文章不是出自蔚來的營銷，但也沒有否認蔚來的窘迫。

在最絕望的時刻，李斌甚至想到：

這麼多年蔚來給中國創造100億美金外匯，從全球融資到中國來花。哪怕我失敗了，這100億美金也大部分給中國人發了工資。這對於推動行業進步肯定是有好處的，即使我們死掉了，我們的屍骨也是滋養了一片土地。

把易車私有化賣給騰訊，又給蔚來輸了一次血後，李斌也徹底沒了彈藥。

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02 合肥把蔚來從重症監護室救了出來

所幸，撐到2020年的蔚來，等來了救世主。

2020年4月，合肥國資委牽頭整合市級與省級國資資源，向蔚來注資70億元，這筆投資成為蔚來發展史上的重大轉折，也成為中國風投史上最知名的雙贏投資之一。李斌說，是合肥把蔚來從重症監護室救了出來。

合肥國資不僅挽救了這家高端智能電動汽車企業，更以此為支點，開啟了合肥“以投帶引、以鏈聚產”的產業新模式。此後，合肥國資持續投資蔚來，於2024年9月再增資33億元，2025年3月再度投入28億元，累計投入超百億。

李斌回憶，從2019年下半年到2020年初，“戰略投資人和各種地方政府加起來，大概談過30多家，（但）從投資商業考量來講，不投真的很合理。”只有合肥，甘冒蔚來隨時可能會倒下的風險，幫蔚來輸了血。

渡劫之後，李斌和蔚來開始變得務實。

2020年，蔚來砍掉大量非核心業務，聚焦核心車型研發與換電網絡優化，並在渠道端關閉部分低效體驗中心，控制單店運營成本。據李斌透露，那年開始蔚來已經有正向現金流。

2022年3月，蔚來在港交所上市，伴隨著越來越多二級市場投資者的關注，蔚來也開始嚴控成本。這一年，蔚來，建立“費用預算分級審批”機制，小額費用由各部門自主管控，大額費用需經集團層面審核，當年研發費用同比增速較上年下降20個百分點。

供應鏈端的成熟，更是徹底解放了蔚來的盈利能力。2023年，蔚來開始投入資源自研“神璣”芯片，研發成功後單車成本降低1萬多元。

去年，蔚來開始嚴格控制研發費用，將單季研發費用錨定在20-25億元區間，較此前30多億元的水平顯著收縮，2025年Q4研發費用降至20.26億元，同比下降44.3%。

盈利的最後一步，是零部件的通用化。

蔚來第一代ET5有9款外觀顏色、4種輪轂、5種選配件和27款內飾，能組合出12萬個SKU。第二代平台時蔚來開始縮減選項，但屏幕等還是有7種規格，座椅有8種。每款車座椅仍單獨選供應商、定點開模。

到了第三代平台的新ES8，蔚來只提供了3個版本，6種外觀顏色、4種內飾、3個選配件，其余均為通用標配。

新ES8於2025年9月上市，40.6萬元起售，比上一代便宜了7萬多元，毛利卻提高到20%，四季度更是接近25%。兩者同時實現，靠的是零部件通用——比如新ES8與樂道L90等車型共用後電驅。

子品牌樂道的上市，意味著蔚來開始全力向利潤沖刺。

03 樂道：蔚來也有性價比

2025年，蔚來正式登陸新加坡交易所主板掛牌交易，成為首家在美國、中國香港、新加坡三地上市的電動汽車企業；同年，蔚來迎來了新一輪大規模融資，阿布扎比投資機構CYVN先後兩次向蔚來投資，累計金額達22億美元。

此時的蔚來，已啟動多品牌戰略，推出中端品牌樂道、低端品牌螢火蟲，形成了覆蓋高、中、低端市場的產品矩陣，而CYVN的投資，將為蔚來的品牌擴張、技術研發提供充足的資金支持。

樂道的第一輛車，L60，其實並不成功。

樂道自誕生起就明確主打“高性價比家庭用戶”，定價覆蓋20-30萬元區間，團隊卻在初期沿用蔚來高端化的運營邏輯，尤其是時任樂道總裁的艾鐵成，堅持采用蔚來“用戶社群”運營模式，忽視中端家庭用戶性價比優先的核心需求。營銷投放更是脫離目標群體，43%的營銷費用流向海外IP聯名，而面向家庭用戶的社區、下沉市場推廣投入不足，導致營銷轉化率不足1%。

同時，樂道上市初期，門店布局嚴重滯後集中在一二線城市核心商圈，二三線城市及下沉市場布局幾乎空白，導致樂道的渠道很難觸及目標用戶。

好在，和賽力斯一樣，樂道的第二款車型L90，取得了不錯的成績。

目前市場上新能源三排SUV 的旗艦車型：理想 L9 和問界 M9，價格區間在 40 萬和 50 萬元以上。而樂道L90起售價僅為19.39萬元，性價比很高。

依托於蔚來的換電體系，這台車的起售門檻還可以進一步下探。如果采取電池租用方案購買，這輛車的起售價僅19.39萬元，跌破20萬元門檻。

2025年7 月 10 日，樂道 L90發布。上市的第一個月，訂單超16000台，蔚來首次突破月銷3萬大關。

2025年第四季度，蔚來品牌交付6.74萬輛，樂道交付3.83萬輛，螢火蟲交付1.91萬輛，三個品牌季度交付都創下歷史新高。全年三品牌合計交付32.60萬輛，同比增長46.9%。樂道單季貢獻毛利超8億元，成為蔚來首次實現單季經營盈利的重要支撐。

13年的漫長前行，李斌和蔚來終於給了市場和投資人一個交代。但蔚來還面臨不少挑戰，換電的成本仍待驗證，樂道與螢火蟲品牌力遠不及主品牌和競爭對手。