創立13年,虧損1300億,這家最慘企業又活了?

2026-04-01 | 來源: 深氪新消費 | 轉到微信 | 有0人參與評論 | 字體: 放大縮小 | 收藏 | 打印

供應鏈端的成熟，更是徹底解放了蔚來的盈利能力。2023年，蔚來開始投入資源自研“神璣”芯片，研發成功後單車成本降低1萬多元。

去年，蔚來開始嚴格控制研發費用，將單季研發費用錨定在20-25億元區間，較此前30多億元的水平顯著收縮，2025年Q4研發費用降至20.26億元，同比下降44.3%。

盈利的最後一步，是零部件的通用化。

蔚來第一代ET5有9款外觀顏色、4種輪轂、5種選配件和27款內飾，能組合出12萬個SKU。第二代平台時蔚來開始縮減選項，但屏幕等還是有7種規格，座椅有8種。每款車座椅仍單獨選供應商、定點開模。

到了第三代平台的新ES8，蔚來只提供了3個版本，6種外觀顏色、4種內飾、3個選配件，其余均為通用標配。

新ES8於2025年9月上市，40.6萬元起售，比上一代便宜了7萬多元，毛利卻提高到20%，四季度更是接近25%。兩者同時實現，靠的是零部件通用——比如新ES8與樂道L90等車型共用後電驅。

子品牌樂道的上市，意味著蔚來開始全力向利潤沖刺。

03 樂道：蔚來也有性價比

2025年，蔚來正式登陸新加坡交易所主板掛牌交易，成為首家在美國、中國香港、新加坡三地上市的電動汽車企業；同年，蔚來迎來了新一輪大規模融資，阿布扎比投資機構CYVN先後兩次向蔚來投資，累計金額達22億美元。

此時的蔚來，已啟動多品牌戰略，推出中端品牌樂道、低端品牌螢火蟲，形成了覆蓋高、中、低端市場的產品矩陣，而CYVN的投資，將為蔚來的品牌擴張、技術研發提供充足的資金支持。

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樂道的第一輛車，L60，其實並不成功。

樂道自誕生起就明確主打“高性價比家庭用戶”，定價覆蓋20-30萬元區間，團隊卻在初期沿用蔚來高端化的運營邏輯，尤其是時任樂道總裁的艾鐵成，堅持采用蔚來“用戶社群”運營模式，忽視中端家庭用戶性價比優先的核心需求。營銷投放更是脫離目標群體，43%的營銷費用流向海外IP聯名，而面向家庭用戶的社區、下沉市場推廣投入不足，導致營銷轉化率不足1%。

同時，樂道上市初期，門店布局嚴重滯後集中在一二線城市核心商圈，二三線城市及下沉市場布局幾乎空白，導致樂道的渠道很難觸及目標用戶。

好在，和賽力斯一樣，樂道的第二款車型L90，取得了不錯的成績。

目前市場上新能源三排SUV 的旗艦車型：理想 L9 和問界 M9，價格區間在 40 萬和 50 萬元以上。而樂道L90起售價僅為19.39萬元，性價比很高。

依托於蔚來的換電體系，這台車的起售門檻還可以進一步下探。如果采取電池租用方案購買，這輛車的起售價僅19.39萬元，跌破20萬元門檻。

2025年7 月 10 日，樂道 L90發布。上市的第一個月，訂單超16000台，蔚來首次突破月銷3萬大關。

2025年第四季度，蔚來品牌交付6.74萬輛，樂道交付3.83萬輛，螢火蟲交付1.91萬輛，三個品牌季度交付都創下歷史新高。全年三品牌合計交付32.60萬輛，同比增長46.9%。樂道單季貢獻毛利超8億元，成為蔚來首次實現單季經營盈利的重要支撐。

13年的漫長前行，李斌和蔚來終於給了市場和投資人一個交代。但蔚來還面臨不少挑戰，換電的成本仍待驗證，樂道與螢火蟲品牌力遠不及主品牌和競爭對手。