42年前埋下隱患,中國地方政府雪上加霜

2026-06-05 | 來源: 大紀元 | 轉到微信 | 有0人參與評論 | 字體: 放大縮小 | 收藏 | 打印

更深層的問題，在地方政府層面。過去二十年支撐地方政府運轉的土地財政，在房地產危機中已經崩塌。土地出讓收入自2021年達到歷史峰值87,051億元後，連續四年持續下滑，呈現斷崖式下跌趨勢，2025年為41,518億元。

收費不合理民怨已久

公路收費機制、透明度以及服務質量等，也長期受到物流行業和法律界的廣泛爭議，特別是民怨極大。

根據《收費公路管理條例》，經營性公路收費最長不超過30年。但很多上世紀90年代建成後效益極好的公路，在到期後存在“原位擴容（如4車道改8車道）重新核定30年收費期”或“轉為養護管理收費”的情況。可以通過擴容、修整等方式，不斷地重置收費期，收費公路將從“有期”變成“無期”。

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並且，部分省份對政府還貸公路實行統一還債制度。前面提到的陝西省就是一個例子，只要全省仍有一條高速公路的債務沒還清，全省所有盈利、到期的高速路段就必須繼續收費。那麼，絕大多數普通私家車主只要離開居住區域出行，就可能被收費。拿私家車主的錢，去填補省內偏遠地區公路的債務虧空，損害了普通消費者的公平用路權（Fair Road Rights）。

還有，收費信息與資金流向不夠公開透明。雖然中共交通運輸部每年會發布全國收費公路統計公報，但沒有詳細公布具體路段車流量、每年的路費純收入、精確的還貸進度、運營高管薪酬以及高額的行政辦公成本。普通民眾每年都在交納高昂的通行費，但究竟多少用於還本付息、多少被留存或挪作它用，是不是被貪腐？缺乏明細賬本。

再以高速公路為例，本應提供高速度、高效能的通行服務，但在節假日高峰期經常堵車數公裡、時速低於國道和省道時，出站時依然按原價全額扣費。而部分地區的過路費占到了貨運物流企業直接成本的30%甚至更高，導致中國的物流成本占GDP比重長期偏高，這些高出的通行成本最終都會轉嫁到普通消費者的物價上。

因此，中共把控著普通民眾的衣食住行，在出行方面因自身不敢明示的財力、債務問題，仍想方設法掏空民眾的口袋。