中國"老頭樂" 正在收割美國中產

2026-06-18 | 來源: 最商業 | 轉到微信 | 有0人參與評論 | 字體: 放大縮小 | 收藏 | 打印

“目前，車企僅靠賣車已經無法盈利了。”

長安汽車總經理趙非的這句話，這兩年已經被驗證了太多次。

海外市場關稅壁壘越築越高，價格戰打得比亞迪利潤率承壓，蔚來汽車十年虧了1000億還在繼續燒錢，連特斯拉都不得不承認，造車這門生意，已經成為一個廝殺激烈的紅海。

2026年的開年前兩個月，整個汽車行業的利潤率只有2.9%，從新能源到燃油汽車，無一幸免都陷入到增量不增收，增收也不盈利的怪圈裡，只能繼續卷硬件、卷軟件。

但就在這片紅海裡，有一家公司偏偏另辟蹊徑。它不卷續航也不做智駕，造出來的車既沒有百公裡加速3秒，有的甚至連車門都沒裝。

但就是這家公司，竟然連續7年高增長，2025年更是幹出了39.41億元營收、8.16億元淨利潤，淨利潤較上年同期增長89.29%。

它就是濤濤車業，一家只賣“老頭樂”的公司。

近日，濤濤車業更新招股書，沖刺港股IPO，如果這把能成功，那港股就將誕生“老頭樂第一股”。

誰能想到，從縉雲的小縣城到美國市占率18%的隱形冠軍，曹馬濤硬是把一條“泥腿子”路走成了陽關大道。

縣城泥腿子，歐美“白月光”

“五座大G越野”“新能源的瑪莎拉蒂”“兩萬六卡宴，你值得擁有”……近年來，中國三四線城市“壕無人性”的老頭樂可以說越來越多。

沒有牌照，也無需駕照的中老年低速代步車，也就是我們俗稱的“老頭樂”，幾乎一面世，就迅速占領了下沉市場。

但隨之而來的是亂竄、無牌、無證、事故頻發的亂象，也因此成為不少人眼中的“馬路殺手”。

緊接著便是各地政府一輪接一輪的“清退令”。今年起，全國多地更是已經明確非標電動四輪車禁止上路，違規的話將會面臨罰款甚至拘留。

一時間，曾經滿街跑的“街溜子”，一夜之間成了“非法車輛”的代名詞。

但是令人意想不到的是，同一種車，漂洋過海到了國外，換個地界，畫風就完全不同了。

不僅可以合法上路，還霸占了沃爾瑪的貨架。

由於“形似豪車”與低價優勢，國產低速電動車一落地就迅速占領了海外短途戶外出行領域。

但不同於國內“法外狂徒”的定位，出了國的這類四輪低速車在海外有一個合法且體面的身份：LSV（Low-Speed Vehicle），也就是所謂的低速電動車。

在東南亞及非洲，很多人把老頭樂改成拉貨擺攤的謀生工具；在美國社區，中產人群開著老頭樂全家出行，隨時隨地來場city camp；而在美國南部，大胡子則用它來替代皮卡拉貨……

同樣的車之所以有如此截然不同的命運，其實歸根結底是社會邏輯不同。

像美國FMVSS 500就規定，只要配置合規的安全帶、頭燈、尾燈等基礎安全裝置，就可以通過經銷商合法認證，在限速35英裡/小時（約56公裡/小時）以下的道路上行駛。

而在歐洲，隨著歐盟把老頭樂納入L6e/L7e類低速四輪車類別。

普通人甚至不需要駕照，只需要年滿14或16周歲就可以開低速電動車上路。因此，老頭樂也就成為歐洲很多青少年的第一輛車。

● 加拿大網友分享在多倫多街頭看到的老頭樂

在這些國產老頭樂品牌中，賣得最好的一個就是濤濤車業。而濤濤車業的主陣地正是美國。

盡管中國三四線城市幾乎隨處可見老頭樂的影子，但事實上，美國才是全球四輪電動低速車最大的市場。

要知道美國六成以上的出行需求，集中在5英裡以下的短途范圍。

這就意味著地廣人稀的美國，海量的社區內部道路、度假村環路、高爾夫球場車道、退休社區，幾乎全都是老頭樂的合法主場。

據弗若斯特沙利文數據，2025年，全球低速電動車市場，濤濤車業市占率達到10.9%，位列全球第一，在美國地區，更是拿下18%的市場份額。

可以說，美國每賣出五輛低速電動車，就有一輛出自濤濤車業。

誰能想到，這個從國內備受嫌棄的“老頭樂”到歐美“白月光”的搖身一變，始於一場富三代“玩票”創業呢？

富三代創業，玩出來的新賽道

富家公子愛玩車的多，愛玩老頭樂的那真是少見。

曹馬濤的劇本，原本也應該是個繼承者的故事。

縉雲縣，浙江麗水北部，甌江穿城而過，山多地少，歷史上出過不少“靠山吃山”的草根商人。

曹家的故事就是從這裡開始。

曹馬濤的祖父曹桂成，作為家裡的第一代創業者，在上世紀70年代從最苦的差事做起，家禽貿易、爐具銷售，一樣樣搗騰，硬是在那個年代攢下了家族的第一桶金。

到了曹馬濤父親曹躍進接手時，恰逢如今年產值逾千億的“永武縉”五金產業帶崛起，曹躍進，開始踏足五金制造，生意逐漸走上了正軌。

2004年，曹躍進以兒子的名字，創辦了濤濤集團，主營安全門、汽摩配和五金鑄造，一度成為縉雲當地的納稅大戶和名片企業。

所以曹馬濤是個名副其實的富三代，又是獨子，按理說接班毋庸置疑，但是曹馬濤卻有著自己的想法。

他曾私下表示，“濤濤集團業務太雜，不符合未來發展定位。”

這話擱傳統浙商家庭來說，那無異於“造反”。

但曹馬濤的爺爺和爸爸都沒有真正意義上硬攔。

2006年，現代新能源車尚處於萌芽階段，大專即將畢業的曹馬濤隨父親赴美考察市場。

在走訪途中，他敏銳地發現，在地廣人稀的美國，高爾夫球場和農場多用的低速電動車蘊藏的巨大商機。

彼時，美國先後提出能源新政和節能減排計劃整個美國都在譜寫環保的敘事，預見行業即將發生深刻變革的曹馬濤決定下海創業造車。

但他深知自家毫無根基，很難打過大廠，那就不搞別的，就搞“老頭樂”。

2007年，TAOTAO USA在美國注冊成立。

接下來的八年裡，他專注北美市場，為低速電動車赴美推廣，積累大量渠道資源和本地化運營經驗。

2015年9月，曹馬濤正式回國創辦濤濤車業，這一年他31歲。

要說富三代創業的好處，那顯然是可以站在“巨人”的肩膀上。

濤濤車業的第一筆注資是祖父支持的2850萬元，場地和辦公場所是父親免費“贊助”的。

同時，曹父還一並將旗下的全地形車、摩托等車相關存貨、生產設備、十幾項專利一並轉讓給濤濤車業。

充足的彈藥支持，讓曹馬濤從一開始就可以不考慮代工貼牌的路子，而是選擇走自建工廠、自主研發的道路。

但起點高並不等於能把事情最終做成，創業路上的每一關，都得由曹馬濤自己過。

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“鐵三角”供應鏈的風光與隱憂

創立之初，曹馬濤想打的就是錯位競爭，將國內低速車成熟的生產技術、產品經驗搬到海外市場。

但不同於國內很多人以為的國外沒有三蹦子、老頭樂，事實上，國外的低速電動車已經十分成熟。

Garia、Star EV、Polaris GEM等品牌都是美國本土企業。

要從哪裡切入市場呢？曹馬濤盯上了價格。

由於彼時的美國LSV市場主要對標的是高端高爾夫球場用車，所以一台低速電動車普遍起步價都要站上1.2萬美元。

對此，濤濤車業的打法非常直接，同等配置的車，濤濤車業直接將定價壓到7000—10000美元區間，一把把價格打掉了30%—40%。

更重要的是，中國供應鏈的效率本身就是武器。濤濤車業背靠國內成熟的電動車產業鏈，不論是成本還是迭代速度，都遠超美國同行，即便是價格戰，也能保持高利潤增長。

當這些“中國制造”帶著更低的價格、更創新的功能進入海外市場，海外傳統的低速車商們根本無力抵抗。

靠著超高的性價比優勢，濤濤車業很快在美國等海外市場站穩了腳跟。

而在本地化運營方面，曹馬濤主打一個“對症下藥”。

即便是美國，對於“老頭樂”的態度，各州也各不相同。

濤濤車業的處理方法是，讓上路的上路，不讓上路的，就進軍度假村、游樂園、景區、住宅區、養老社區等，讓自家“老頭樂”散布在美國“最後一公裡”的每一個生活場景中。

時至今日，濤濤車業的產品矩陣已經覆蓋了從高端高爾夫球場、退休社區，到城市街頭、戶外越野的幾乎所有北美短途出行場景，完成了從單一品類到全場景解決方案的升級。

全地形車和越野摩托，繼承了濤濤車業的早期運動戶外線。

電動低速車（LSV）主要聚焦社區通勤、高爾夫球場、農場作業等生活場景。

電動兩輪車則是走量品類，拓寬渠道密度，其中電動滑板車更是長期位居亞馬遜暢銷榜前十。

2025年，濤濤車業成功拿下全球及美國市場雙料第一。

而其LSV業務則憑借19.57億元的收入和超45%的毛利率成為當年的最大增長引擎。

除了價格和產品，渠道也是濤濤車業可以從一眾美國品牌中殺出來的關鍵因素。

在曹馬濤的推動下，濤濤車業不僅坐擁近800家經銷商、入駐門店1900多家，與沃爾瑪、亞馬遜、TARGET等國際零售商業巨頭形成了穩定的合作關系，打入頭部連鎖商超體系。

此外，濤濤車業還同步跑通了亞馬遜等主流電商和自建站，實現線上線下雙向壟斷普通家庭的短途代步和戶外休閒需求。

為了進一步吃透海外市場，曹馬濤更是親手搭建起一張橫跨三大洲的制造網絡，持續深化濤濤車業海外產能。

在美國，濤濤車業擁有加州、得州和佛州三大生產基地。

2025年底，濤濤車業在北美制造基地首條生產線單人單日產能已經可以比肩國內工廠水平，為北美市場供應提供穩定保障。

此外，在東南亞，越南工廠已經完成包括車架成型、表面處理、動力總成裝配在內的全鏈條生產能力構建，泰國工廠建設也在穩步推進，東南亞“雙樞紐”格局正在加速成形。

“中國+東南亞+北美”的三級產能體系，使得濤濤車業既可以享受中國供應鏈成本優勢，又可以借越南和泰國工廠規避貿易壁壘，用北美工廠保障供應，可以說是進可攻，退可守。

誰能想到，在全球化不確定性持續加劇、新能源車腥風血雨的競爭中，曹馬濤就這樣“玩”出了一條陽關大道。

2025年，濤濤車業營業收入39.41億元，超97%的收入源自海外市場。電動低速車單業務暴漲140%，扛起了近半壁江山。

而20.7%的淨利潤，放到A股制造業裡，更是讓一眾“高大上”硬科技公司都要沉默的水平。

但風光背後並非沒有隱憂。

2025年濤濤車業海外市場業務中，美國市場的總營收貢獻率從71.2%上升至82.8%，單一市場依賴度極高。

這就意味著公司的利潤曲線本質上與美國渠道景氣度、關稅與貿易政策呈現強綁定。

而2018年以來，美國多輪加征關稅已經涉及全地形車、電動滑板車、平衡車等多個品類，若貿易摩擦升級或關稅政策反復，濤濤車業將面臨兩頭夾擊。

反傾銷與反補貼的“雙反”變量就是最直觀的例子。

2025年6月，美商務部對相關低速載人交通工具做出終裁口徑後，濤濤車業對應的綜合稅率被推到332.18%的量級。

美國海關要求濤濤旗下主體繳納約901.89萬美元的預估雙反保證金。

盡管濤濤車業已經提起訴訟，但事情尚未塵埃落定。

稅率能否回落尚不可知，但保證金被計提本身就足以擾動公司的現金流。

除此之外，品類端也有著相似的問題。

電動低速車業務固然是增長引擎，但2025年，電動低速車單塊收入體量就已經逼近總盤子的一半。

一旦美國LSV合規邊界收緊或者出現更激烈的價格戰，濤濤車業的高毛利很容易被吃掉。

要知道，如今電動低速車賽道正迎來快速升溫，國內也已有不少兩輪車乃至跨界玩家盯上這塊蛋糕，價格戰苗頭已經初現。

如果守不住渠道和性價比砸出來的護城河，那麼存貨走高將是必然，屆時就有可能迎來周期反轉。

總的來說，成也all in，敗也all in。

濤濤車業能贏，恰恰就是因為濤濤車業把籌碼全都壓在了一張牌上，但同樣地，只要牌桌的規則發生變化，風險也將直接波及公司。

而濤濤車業的韌性，或許要在下一場風暴中能得到真正檢驗。

結語

從縉雲小縣城到歐美大商超，曹馬濤用十年的時間，硬是把不招國人待見的老頭樂，變成了歐美“白月光”。

“富不過三代”對於很多家族企業來說像是一句讖言，但濤濤車業並不只是一個富三代打破命運魔咒的故事，更是一個中國制造出海、縣域企業轉型升級的鮮活樣本。

如果在主戰場剛不過大巨頭，那麼找到大廠看不上，小廠夠不著的中間地帶，用供應鏈優勢和本土運營把它吃透，同樣可以悶聲做成全球頭部。

至於IPO能否通過，單一市場、品類依賴如何解，老頭樂+機器人會開啟什麼樣的下一章……這些都是以後的故事，至少截至目前為止，濤濤車業至少證明了一件事情：造車並不是只有一條路。

● 參考資料：

[1] 南方都市報 | 出海賣 “老頭樂” 年入29億！濤濤車業緣何赴港二次上市

[2] 每日經濟新聞 | 80後浙江“富三代”，在美國賣“老頭樂”，去年收入超20億元！年內A股暴漲超220%，已啟動港股IPO

[3] 中國新聞周刊 | “靠賣車無法盈利”，車企利潤去哪了？

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