台空难: 空难影响航空加速涡桨式飞机退出

2014-07-25 | 来源: 腾讯财经 | 转到微信 | 有0人参与评论 | 字体: 放大缩小 | 收藏 | 打印

　　根据台湾气象局的资料，出事班机23晚7时发生意外时，澎湖虽已脱离麦德姆台风暴风圈，但澎湖上空仍有一条长长的雨带滞留，台气象局一位不愿具名的专业人士表示，“长条形雨带附近的‘强风切’，会使风向及风速突然改变，有可能是导致飞机失事的关键”。

　　台湾“飞航安全调查委员会”表示，事故调查须掌握十足事证，无法直接分析是天候状况、机械故障或人为操作因素造成这起意外，23日已派9名调查人员到澎湖马公搜集资料，待解读黑盒子后才能厘清事因。

　　重干线轻支线为中国航空业惯例

　　2010年的伊春空难、2004年的包头空难、此次的台湾澎湖空难，无不发生在支线机场上。

　　支线机场与干线机场的区别在于飞行区等级，即能满足哪种类型的飞机。所谓飞行区等级是对飞行区设施的规模、水平的一种表示方法。干线机场一般都达到4D级以上飞行等级，可满足波音767、空中客车A300等双发中程宽体客机飞行，而支线机场一般为4C以下等级，可满足空中客车A320、波音737等双发中程窄体客机飞行。首都国际机场则达到4F等级。

　　张起淮表示，近十年，我国支线航空市场承运量占航空运输总客流量的比例始终徘徊在2%至4%之间，支线航空旅客承运量占民航整体旅客承运量的比例长期徘徊不前。而欧美国家，支线航空的运输总量达到总体航空运输的30-40%。

　　在中国民航大学经管学院教授彭语冰看来，安全对于支线干线都是很重要的，都需要严格的管理，这个管理不仅仅是飞机的事儿，包括人们对它的认识，是不是很重视这个问题，规章制度是不是很健全，基础设施是不是得到了充分的保障。

　　中国民航大学安全学院安全学院副院长张晓全介绍，我国支线飞机的管理模式是按照干线飞机的管理模式来进行管理的，这就造成支线飞机运行成本比较高。航空公司在保证安全运输的情况下，会尽可能地追求经济效益，而支线飞机运营成本高，就会导致航空公司重干线轻支线，这样一来，支线飞机的发展就会受到阻碍。

　　他举了一个简单的例子，支线飞机和干线飞机运行成本一样，但是支线飞机的座位数为50-110个左右，远少于干线飞机，飞机票的销售量就少。

　　此外，由于航空公司管理重干线，轻支线，往往将经验丰富的飞行员安排到干线运输上。这就导致支线运输缺少经验丰富的工作人员。

　　另外，支线客机飞的机场，飞的航线，大多数是小地方，机场设备不完善，没有完善导航。不像干线客机那样飞大机场，有导航甚至还可以有ILS来引导降落。所以在支线客机的事故中，人为事故占了很大的比例。他们常常要在恶劣的环境下起降，出错几率自然大。此次澎湖空难，就伴随着大雨、强风甚至闪电天气。

　　根据2008年国务院批准通过的《全国民用机场布局规划》，到2020年，国内将新建机场97个，机场总数达到244个，其中新建机场主要是支线机场。张起淮坦言，支线机场的迅速扩建，导致相关的安全设施建设严重滞后。他表示，盲降系统确保飞机安全的重要设备，而很多支线机场都缺乏该系统，包括之前出事的伊春机场仅有的定位系统只能指示方向，不能指示高度。

　　中国民航大学安全学院安全学院副院长张晓全认为，支线航空的安全系数较低是一个世界性的难题，欧美国家也面临这样的困境。一方面，航空公司有盈利压力，不愿意在支线航空建设上投入太多；另一方面，又要尽力确保安全；如何掌握好二者的平衡是一个动态过程。

　　台湾空难或加速涡桨式飞机退出民航市场

　　20世纪80年代使用的支线客机大部采用涡轮螺旋桨发动机，

　　中国民航大学安全学院安全学院副院长张晓全指出，喷气式飞机只是后于涡桨式飞机产生，在性能上并没有明显的优劣之分。甚至在低速飞行的情况下，涡桨式飞机由于动力小、翼展大等特点，其燃油效率和安全性都要好于喷气式飞机。在支线航空领域，支线客机飞行距离短、飞行速度较慢，一度航空公司选择涡桨式飞机。