小米华为顶峰相见造车底层逻辑变

2024-01-03 | 来源: 星海情报局 | 转到微信 | 有0人参与评论 | 字体: 放大缩小 | 收藏 | 打印

而且实现这种级别的开放性，需要从底层架构起就以生态造车为目标，从一开始就要把汽车作为一种移动的智能空间来看待。这是基本的逻辑转变，而不是简单的开发几个应用就能实现的格局。

相比之下，华为同样也有这个能力，但因为没有直接造车，所以会面临更多合作方面的壁垒，推进生态建设的速度和激进程度都没办法做到这么极限，短期内很难把智能服务的生态配套做得比小米还彻底。

但小米选择直接下场造车，也是要付出巨大代价的。

重投入换来的入场券

以完全自有的方式入局汽车行业有好处，但是代价也是巨大的，这意味着从硬件层面也需要做大量自研工作，后入场的小米必须以更短的时间去走别人走过的路。

这就不得不提雷军在发布会前夕那番引起了轩然大波的“致敬”了。有的人说没必要，但我觉得其实致敬实属应该。因为小米能以1003天的时间，极快完成了电驱、电池、大压铸、智能驾驶、智能座舱等领域核心技术的研发，得益于两个要素。

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一是小米下了极为坚定的决心，资金和人员的投入非常高。根据雷军接受央视采访时的说法，一般车企造一辆车，大概投入三四百人，10亿-20亿元的研发经费，而小米第一辆车投入了3400名工程师，整个研发投入超过100亿。

甚至这个过程中，小米的研发都深入到了最基础的层面，比如小米为了实现超级电机的研发，直接和首钢建立了技术联合实验室，在一年半的时间里进行了108个批次的试验，共同解决了硅钢强度、磁性能和生产等多方面的问题，做出了960MPa最高强度特种硅钢片，以匹配HyperEngine V8s超级电机所需的材料强度。

二是中国整体汽车供应链已经被培养得非常成熟了，小米的确是站在巨人的肩膀上，投出了巨额的投入，才换来了入局的门票。

比如电池，小米研发合作方就是宁德时代，在起步阶段有全球最领先的供应链龙头一起研发专属的解决方案，这在以前的先进工业领域，是只有欧美日企业才有的待遇。但今天中国的电池供应链，就是世界最强的动力电池供应链，无论在技术还是能力上，都是小米的强力帮手。小米可以说是赶上了好时候。

2013年，雷军去了两次美国，两次去都拜会了埃隆马斯克。那时特斯拉的最大卖点还是“新能源”，但雷军却在试驾之后很清晰地将关注点放在了“智能系统”上。从时间点上来看，雷军是中国最早意识到汽车作为移动智能空间所蕴含的巨大能量的人，但他没有自己做，因为那个时候的中国汽车产业供应链，远没有今天成熟。

比他晚一年多意识到电动汽车未来广阔发展空间的贾跃亭就很莽，他才不管供应链有没有成熟，一头扎进了造车的故事，直到乐视资金链断裂。两年前我在写这段故事的时候曾经说，就智能汽车而言，雷军不是没有看到机会，他只是在等风来。而贾跃亭则更像是那个风还没有来，就从天台跳出去的人。