张靖皋长江大桥工程创6个世界第一(图)

即时╱6个世界第一！又一级超级工程，来了。图为张靖皋长江大桥示意图。（中国新闻周刊）

黄修平认为，每项“世界之最”和“世界首创”背后，对设计和施工来说，都意味着全新的挑战。

同时，桥梁之下的长江水文情况又增加了大桥建设的不确定性。长江下游段有着12.5米的深水航道，在水流动力及泥沙淤积的共同作用下，历年摆动幅度约1890米，桥跨布置设计如何覆盖历年12.5米深槽摆动范围，并确保大桥建设不给繁忙的长江航运带来较大影响，在规划设计时候要做充分的考虑;南塔不在深水区，如何克服可能出现的汛期反枯极端天气、河道泥沙淤积对基础施工的影响，在施工组织前都需要慎重考量。

作为首创之一的超高索塔是张靖皋长江大桥南航道桥的指标性工程，而作为一座世界级桥梁，张靖皋长江大桥对于精度控制有着极其严苛的要求。

350米高的主塔，垂直度允许偏差不超过87毫米，相当于只有一个拳头距离。主塔制作由30个节段组成，这就要求每个节段垂直度偏差需控制在2毫米内，相当于4层楼高度允许偏差值只有绿豆大小。

建造过程中，让黄修平印象最为深刻的是南航道桥南塔首节段钢塔安装过程。

“一节钢塔要同时穿过166根锚杆上的细小孔洞中，在特大桥施工中没有先例，任何一根有问题都会导致失败！”他说。

据了解，南塔首节段需要通过锚杆与混凝土塔座紧紧锚固在一起，是主塔最关键的受力点。首节段的定位精度对后续节段的安装控制至关重要。因此，锚杆安装和钢塔制造的精度是首节段塔身精准安装的先决条件。

为了能精准穿过锚杆，在锚杆安装中，166根锚杆水平偏位均控制在了2毫米以内、垂直度达到了1/4000;首节段钢塔内有上下两层圆孔，最小圆孔直径160毫米，钢塔圆孔在厂内经过精密加工，确保了140毫米锚杆丝头精准穿过两层钢板圆孔。安装结束后，经测量，轴线最大偏差2毫米，高程最大偏差1.5毫米。

南锚碇地连墙基础施工对于大桥修建来说，是另一大挑战。

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锚碇作为悬索桥扎稳马步的“大秤砣”，起到锚住整个主缆的作用，施工至关重要，但如何满足长江水道不能设置大型锚碇结构的防洪要求，并将其建造在豆腐一样的软土地基上却是一大难题。

南航道桥南锚碇地连墙长110.05米、宽75.05米、深83米，相当于20个篮球场大小、28层楼高，为世界最大体积地连墙锚碇基础。锚碇需浇筑55万方混凝土，用钢5.8万多吨，用钢量超过8个艾菲尔铁塔的用量--由于体量大、深度深、精度高、工艺新，超出现有施工规范，诸多工艺无例可循。

为确保锚碇拉起整个大桥重量的同时“下盘”稳固，张靖皋长江大桥建设了一个庞大的“地下城堡”：首创支护转结构复合地连墙锚碇基

础，用47个矩形“口”字，围成众多互不相通又交错互连的“小地连墙”，在结构上形成沉井的多个舱室结构，然后通过浇筑挡墙混凝土连成一个整体，形成一座蜂窝状的巨型地下“城堡”。

黄修平描述称，南锚碇超深地连墙要求成槽垂直度必须控制在1/800以内，也就是说，需要往地下挖一条1.5米宽、4米到15米长、83米深的矩形深坑，上下误差不能超过10厘米，其难度就如在30层高楼顶用大型设备轻松地抓起地上的一块硬币。

更为不易的是，这些工作都是在地下完成，一旦一个节段出现卡壳，就如骨牌效应一样，后面工序就无法推进。

所幸的是，2023年年底，张靖皋长江大桥锚碇地连墙最后一个槽段成功封孔筑混凝土，全桥段地连墙基础施工全部完成，标志着世界最难最复杂的地连墙基础施工难关被成功攻克。

“我们锚碇工程虽然创造了多项世界第一，但成绩全部埋在地下，看不见摸不着。 ”黄修平说。

据了解，张靖皋长江大桥预计2028年10月建成，届时仅需4分钟就可以从苏州到达南通，长江南北往来将更加方便。